El aeropuerto de Toluca busca eficientar procesos.

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La crisis económica, la influenza y sobre todo la decisión de Interjet de mudar sus operaciones al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) a partir de 2008, afectó las operaciones del aeropuerto de Toluca, que el año pasado vio reducido en 25% el número de pasajeros atendidos. La pérdida podría ser mayor en estos días, cuando Volaris, que representa 50% de sus operaciones, defina si también traslada su sede al AICM.

Estas mudanzas coinciden con el debilitamiento de la promoción del sistema aeroportuario metropolitano que el gobierno federal impulsó hace cuatro años para mejorar la conectividad aérea en el centro del país, señala Alejandro Argudín, director de la Administradora Mexiquense del Aeropuerto Internacional de Toluca (AMAIT), quien agrega que hay un impasse en el impulso a ese proyecto. “El AICM tiene una inversión importante en la Terminal 2 y busca la manera de eficientarla. También hay inversiones en Morelos, Puebla, Querétaro y Estado de México y debemos buscar su viabilidad”.

En su lucha por atraer nuevos clientes y conservar los actuales, el aeropuerto de Toluca decretó a raíz de la crisis descuentos en todos sus servicios, para colocarse en una terminal de costos medios en el país, pese a que las tarifas que le autoriza la SCT son más altas en función de los 3 mil 500 mdp que ha invertido. “Estamos en la posición de no perder y haciendo el mejor esfuerzo para que las aerolíneas tengan la seguridad de que tendrán menores tarifas”, afirma Argudín.

¿Cuál es el balance del año complicado que fue 2009?

La crisis financiera y la influenza causaron daños a todos los aeropuertos, sin embargo AMAIT logró consolidar su infraestructura, con un edificio terminal concluido y capacidad para más de ocho millones de pasajeros, estacionamiento, pistas, sistemas de seguridad y control de pasajeros y sistemas de aterrizaje, así como viabilidades hechas por el gobierno local. E inició trabajos de promoción para en 2010 incorporar a nuevas aerolíneas. 2009 fue un impasse y 2010 el año del despegue.

¿Cuáles son los números?

En 2008 cerramos con 4.1 millones de pasajeros atendidos y 2009 con cerca de 3 millones, una disminución real de más de 25%, debido a tres factores: crisis financiera, influenza y el reparto de operaciones de Interjet a la Ciudad de México. Interjet ya reinició algunas de sus operaciones desde Toluca, a Huatulco y a Acapulco, e inició operación a Tijuana, así que creemos que esa situación se puede revertir en los próximos meses.

¿Cómo afectó la mudanza de la aerolínea Interjet al AICM?

Son unos 650 mil pasajeros los que se dejaron de atender, pero esperamos recuperarlos en 2010.

¿A cuántas aerolíneas atiende AMAIT?

En total a cuatro: Interjet, Volaris, Aeromexico y Continental.

¿Hay candidatos para llegar a Toluca?

Trabajamos intensamente en promoción. Traemos en la agenda a 74 aerolíneas –aunque no todas podremos lograrlas y será un trabajo de largo plazo–, de las que vemos más viables a Iberia, TACA, Aerolíneas Argentinas y American Airlines. Estamos cerca de llegar a un acuerdo y esperaríamos que en 2010 ya estén operando en Toluca.

¿Qué les ofrece Toluca?

Una estrategia de reducción de tarifas, que son inferiores a los del AICM entre 5% y 25%, según el tipo de servicio. La instrucción del consejo a partir de la crisis fue encontrar mecanismos de apoyo a las aerolíneas y generar descuentos e incentivos. El aeropuerto tiene que mantener una estabilidad económica, y estamos en la posición de no perder y en un esfuerzo para que las aerolíneas tengan la seguridad de tendrán menores tarifas.

Hablando de no perder, ¿en qué etapa está el plan de negocios de 2006?

Estamos muy apegados al plan inicial, la parte de reducción de ingresos en 2009 no lo afectó.


¿Cuándo se prevé alcanzar el punto de equilibrio operativo?

A partir de 2017 o 2018. La concesión es por 50 años, renovable por otros 50.

¿No cambió el plazo con lo ocurrido en el año 2009?

Sí, he insistido al consejo en ponerle un paréntesis a 2009; si el plan de negocios es a 30 años, correrlo a 31 años y dejar 2009 como un espacio en blanco, porque creemos que fueron factores exógenos a la administración, y como tal deben considerarse.

¿Qué ejemplos hay de reducciones de costos para las aerolíneas?

Las tarifas de los aeropuertos son autorizadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, la SCT, y las de Toluca son superiores a las del AICM, pero decidimos ponerlas sin excepción por debajo en cuando menos un 5% que las de esa terminal: en plataforma, permanencia de aeronaves, aterrizajes, abordadores mecánicos, etcétera.

Y hay servicios que no repercutimos a las aerolíneas, como los abordadores mecánicos y la renta de mostradores.

¿Aún puede ser Toluca el aeropuerto alterno al AICM?

Sí. El plan maestro contempla la construcción de una segunda pista —que iniciaríamos a principios de 2012, según las corridas financieras que hemos hecho— para atender 24 millones de pasajeros por año; generaremos una nueva terminal y ampliaremos la que tenemos. Y con eso tendremos un aeropuerto Oriente, que es el AICM, y un Poniente, que es este, para atender a todo el centro del país.

Pero Toluca está al 50% de su capacidad actual, medido por pasajeros atendidos.

Lo primero es la liberación del derecho de vía, que implica cifras importantes. Los aeropuertos se manejan en balances de pistas, plataformas y edificios terminales, así que hoy tenemos un balance que nos da para ocho millones de pasajeros, y 26 posiciones de atención de aeronaves. Adquiriendo la tierra construimos una segunda pista, y a partir de eso, con un par de rodajes, podemos incrementar nuestra capacidad de atención de aeronaves; y en una segunda etapa, ampliar la actual terminal para aumentar a entre 12 y 14 millones de pasajeros. Son siete etapas en el programa maestro.

¿Cómo dará más dinero el inversionista si la operación está a 50%?

Nuestra corrida es según el crecimiento de flujos, y se ha ido revisando debido a la crisis. El tráfico aéreo tendrá que tomar una tasa de crecimiento conservadora de entre 3% y 4% anual, lo que obligará a una nueva terminal y una nueva pista. No hay vuelta de hoja. Y creemos que la saturación del AICM también se va a dar; preveíamos que sería en 2011 y ahora pensamos que será en 2013 o 2014. Y para entonces el aeropuerto de Toluca estará listo para recibir al excedente de pasajeros.

Volaris está por decidir si se muda al AICM, ¿cuál es la situación?

El anuncio de SCT fue que para diciembre operaría en el AICM, pero de inmediato Volaris desmintió. Al 21 de diciembre (fecha de la entrevista), en la página de Volaris no hay opción de compra de boletos en el AICM. He platicado con ellos y me han dicho que no hay ese escenario, y creemos que no va con su plan de negocio. La alianza que traen con Southwest limitaría la operación en el AICM porque los costos más altos.

¿Cuánto representa Volaris para las operaciones de Toluca?

El 50%.

¿Cambia el gobierno federal la jugada a los inversionistas al atraer aerolíneas al AICM después de que en 2005 promovió la desconcentración?

Este aeropuerto es un proyecto que se hizo de la mano del gobierno federal, estatal y sector privado, y creemos que debe continuar así. Al final, todos buscamos optimizar el rendimiento de nuestras inversiones, y el AICM tiene una inversión importante en la Terminal 2 y busca la manera de eficientarla. Cuando se constituyó el AMAIT como una sociedad concesionaria, fue con un proyecto vinculado al sistema metropolitano de aeropuertos.

¿Ha cambiado en algo?

No tengo información de que así sea, sin embargo, creemos que los esfuerzos de promoción (del gobierno federal) hacia las terminales del sistema de aeropuertos metropolitanos han disminuido. No se han continuado con el ahínco o fuerza que tenían en un principio.

Eso es un cambio.

Como que estamos en un impasse en ese tema y debemos rescatarlo. Hay inversiones en Morelos, Puebla, Querétaro y Estado de México y debemos buscar la viabilidad de esto.

¿A quién corresponde hacerlo, hay un consejo de ese sistema metropolitano?

No. Quien promovió esto fue la SCT.

¿Podrían acudir a instancias legales si sienten que se afecta?

No, lo que creo es que hay que revisar el esquema. Al final, las inversiones que los tres socios han hecho en Toluca, así como en Puebla, Cuernavaca y Querétaro, son para fructificar. No podemos irnos por decisiones unilaterales donde las inversiones queden en el olvido. Los socios tendrán sus recursos y decisiones para hacer valer la revisión del esquema.

¿Es el mismo sentir en el caso de Puebla, Cuernavaca y Querétaro?

Creo que sí. Al final, fue la apuesta al esquema que se promocionó hace cuatro y años y que es el ideal para lograr la conectividad a escala nacional. México es uno de los países que más aeropuertos tiene en el mundo, y deben ser utilizados para lo que fueron construidos.

¿Cuánto es lo invertido en Toluca?

AMAIT lleva más de 3 mil 500 millones de pesos. Al final del proyecto serán dos tantos más los que se invertirán.

El talón de Aquiles del aeropuerto de Toluca es la distancia.

Habría que hacer un ejercicio pleno. Si ponemos como punto de origen Polanco, llegar al AICM puede ser cinco o diez minutos más rápido que a Toluca, pero la diferencia es que una vez en el AICM, para tomar el avión pasan 2.5 horas, y en Toluca sólo 40 minutos.

Entonces, el tiempo desde que sales de tu casa y el momento en que tomas el avión, en el caso de Toluca puede tomar 1.30 minutos y en el caso de México 2.30. La distancia por carretera se compensa con tiempo de espera.

Pero en la carretera no hay vías alternas ante contingencias, ¿hay alguna solución de mediano o largo plazo?

Hay dos esquemas. Uno es hacer un sistema de transporte terrestre mucho más eficiente y de alta capacidad, con vehículos articulados, destinados específicamente al traslado de pasajeros al aeropuerto de Toluca.

Y dos, el gobierno del estado evalúa un tren de cercanías, más rápido, que vaya de Observatorio y Santa Fe a Toluca y conecte al aeropuerto.

¿Cuál de los dos tienen más avance en el análisis?

Tienen el mismo avance. A mí me gusta más el tren, y ya se requiere. Toluca es una ciudad dormitorio, hay un volumen importante de gente que vive en Toluca pero trabaja en la Ciudad de México.

¿Debe verse esto como preliminar?

No me toca a mí decirlo, pero sí se está evaluando el proyecto.

Se ve difícil una decisión final sin la anuencia de los poderosos transportistas del Estado de México.

No es mi tema, pero hay casos en el gobierno del Estado de México, el gobierno del DF y el gobierno federal para incorporar a los particulares en estos negocios, como el tren suburbano, el Metrobús y los autobuses articulados.