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La sorpresiva aparición de aerolíneas de “bajo costo”, ahora de “alta eficiencia”, generó desde hace cuatro años una auténtica revolución en el mercado de la aviación nacional, provocando un reacomodo en el interior de las líneas aéreas tradicionales, que se vieron obligadas a crear subcategorías dentro de su misma flota para pelear por los viajeros que comenzaban a voltear a aquellas que les apapachaban su bolsillo.
Así nace Interjet, una línea aérea que Miguel Alemán Magnani comenzó a trazar en su imaginación, junto con su padre Miguel Alemán Velasco desde que era gobernador del estado de Veracruz, por la molestia que les causaba lo caro que costaban los boletos a cualquier ruta dentro del territorio nacional.
“En 2005, los precios de los boletos llegaban casi a los 7 mil pesos, 600 y pico de dólares, cuando al mismo tiempo había líneas aéreas extranjeras que contaban con promociones para ir a Europa por tan sólo 350 dólares”, comentó en entrevista exclusiva Miguel Alemán Magnani.
Bisnieto del revolucionario general Miguel Alemán González, nieto del ex presidente Miguel Alemán Valdés e hijo del ex gobernador de Veracruz, Miguel Alemán Velasco, Miguel Alemán Magnani complementa la cuarta etapa generacional de una exitosa dinastía política, empresarial y filantrópica ligada a la historia de México.
¿De qué manera la familia Alemán decide entrar en el mundo de la aviación y por qué con una aerolínea de bajo costo?
La familia Alemán de alguna u otra forma siempre ha estado relacionada con el tema de la aviación. Siendo presidente de nuestro país, mi abuelo construyó el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, el primero en su tipo de Latinoamérica, y mi padre ha tenido desde siempre especial interés en la aviación y en los temas espaciales. Su tesis de licenciatura trata sobre el Derecho Aéreo, tema de vanguardia para su tiempo; participó en el Consejo de Administración de Aeronaves de México (Aeroméxico) en sus inicios y fue periodista para la radio y la televisión mexicanas, medios en los que narró los lanzamientos al espacio, culminando con la llegada del primer hombre a la luna en 1969, y ahora a mí me tocó iniciar en 2005 la primera aerolínea de “alta eficiencia” o de “bajo costo” en México.
La familia Alemán, mí tía Beatriz, mí tío Jorge y mi papá decidieron invertir en Aerolíneas de Alta Eficiencia cuando el gobierno federal permitió la creación de nuevas aerolíneas. Examinamos con seriedad esta idea y nos convencimos que existían dos factores importantes. Uno es que podía ser un buen negocio, aun cuando los retos eran formidables, y sabíamos que teníamos que entrar desde cero a competir. El segundo factor y más importante es la existencia de una oportunidad de ayudar a que los mexicanos pagaran precios justos en tarifas aéreas y así lograr que muchos mexicanos que no se habían podido subir a los aviones pudieran hacerlo, además claro, de crear una empresa que diera trabajo y sustento a muchas familias mexicanas. El día de hoy orgullosamente te puedo decir que ya casi somos 2 mil personas las que trabajamos en esta línea aérea.
Estudiamos los modelos de negocio de las aerolíneas exitosas del mundo, tanto de “bajo costo” como “convencionales”, y las adaptamos a las condiciones particulares de México y del mercado nacional, y así nació Interjet.
¿Cuál es la diferencia entre aerolíneas de bajo costo y aerolíneas de alta eficiencia, como ustedes se denominan?
Básicamente es lo mismo, la diferencia es que una aerolínea que opera con “alta eficiencia” baja sus costos de operación sin bajar su calidad y puede hacer viable el negocio con un menor precio de sus boletos; esto reditúa en un “bajo costo” pero para el bolsillo del usuario.
Con el confuso término de “bajo costo”, pareciera que las aerolíneas gastan muy poco dinero en mantenimiento o que tienen aviones viejos o que no manejan buenos estándares de calidad; quizás en algunos casos esto pueda ser cierto, pero en el caso de Interjet es todo lo contrario. Por ejemplo, nosotros tenemos aviones nuevecitos y contamos con un centro de mantenimiento de los más modernos y eficientes que hay en América Latina, incluso nos han contratado aerolíneas extranjeras para dar varios servicios a sus aviones y contamos con un equipo de extraordinarios seres humanos, muy eficientes y muy profesionales, altamente capacitados en las diferentes áreas de aire y tierra de la empresa, haciendo que nuestros costos sean bajos y podamos dar un constante servicio con los estándares más altos de calidad en todas nuestras áreas.
Eso es la diferencia principal entre una aerolínea de “bajo costo” y una aerolínea de “alta eficiencia” que reditúa en un bajo costo pero para el bolsillo del usuario.
El secretario de Turismo del gobierno federal, algunos gobernadores de los estados, así como subsecretarios de Turismo han pedido a las aerolíneas que bajen sus precios, argumentando que esto es lo que no ha permitido que el turismo mexicano se recupere en algunos destinos. ¿Qué opinión tiene al respecto?
Primero que nada, quiero pensar que los comentarios tanto del secretario de Turismo, como los de algunos gobernadores y sus respectivos subsecretarios de Turismo y en algunos casos de algunos representantes de la industria turística en algunos destinos, hayan sido en tono de preguntas buscando respuestas y no en tono de afirmaciones acusatorias, y si así fuera, sería muy bueno que no se generalizara.
Es decir, no todos los destinos ni todos los hoteles, ni todos los restaurantes o centros de entretenimiento que dependen del turismo sufrieron igual, hay algunos a los que les fue bien y a otros a los que no les fue tan bien, incluso dentro del mismo destino. Esto se puede deber no a uno, sino a muchos factores, desde sus propias promociones, sus formas de operar, la calidad que ofrecen y los precios que ofrecen, o también puede ser por la competencia que hay en otros destinos del mismo país y el extranjero, con mejores y más atractivas ofertas; ha tenido que ver mucho también la reciente crisis económica y la actual crisis de inseguridad que estamos viviendo en el país, que seguramente terminará todo muy bien, pero en el proceso hay afectaciones obvias al turismo, y claro que también podría ser por culpa de la aviación, por algunas aerolíneas en algunos destinos, por eso es importante precisar que en el caso de Interjet no tenemos precios altos, excesivos o abusivos.
Antes de nuestra entrada al mercado, esto es 2005, los precios de los boletos de avión en México eran muy elevados y aún lo siguen siendo en aquellos destinos que aún no atendemos.
Sólo por referirme a algunos destinos turísticos nacionales que son referentes para todos, era común pagar 5 mil pesos por un boleto redondo México-Acapulco; 8 mil pesos por un México-Cancún; 7 mil pesos por un México-Zihuatanejo y 9 mil pesos por un México-Los Cabos. Tengo en mis manos los precios promedio que al mes de enero de 2010, después de cuatro años, cobra Interjet a esos mismos destinos: 2 mil 558 pesos a Acapulco (48% menos), 3 mil 291 a Cancún (59% menos), 2 mil 528 pesos a Zihuatanejo (64% menos) y 2 mil 814 pesos a Los Cabos (69% menos). Estos números reflejan lo que ya se conoce en el medio de aviación como “el efecto Interjet”: a donde llega Interjet, los precios bajan.
También me interesa mucho darles los datos de cómo han cambiado los precios de Interjet en estos últimos cuatro años, justamente a esos mismos destinos: Acapulco aumentó 5% al igual que Cancún, el precio a Los Cabos bajó 21% y a Zihuatanejo aumentó 9%.
Es importante poner en contexto nuestros aumentos de precios, ya que de enero de 2007 a la fecha, nuestra industria ha resentido importantes incrementos en costos, la inflación general nacional supera 10%, la turbosina la compramos hoy 52% más cara que en enero de 2007 y nuestra moneda se depreció 18%.
Espero que estos datos demuestren objetivamente que Interjet se ha mantenido fiel a sus principios de proporcionar un servicio de la mejor calidad a un precio justo. Hacemos un enorme esfuerzo por elevar nuestra eficiencia y así mantener nuestros precios lo más bajo posible.
Y aquí quisiera como sugerencia comentar algunas ideas que se pueden realizar para que nuestros usuarios, los que puedan, paguen todavía un poco menos haciendo lo siguiente: cuando puedan compren con anticipación sus boletos, salen más baratos; los que puedan aprovechen los contraflujos y todos aprovechen las promociones especiales que constantemente hacemos, algunas de ellas de la mano de algunos hoteles y gobiernos de algunos estados de la República.
Antes de nuestra entrada al mercado, se hablaba que solamente podía acceder al servicio de transporte por avión 6% de la población. Estimamos que hoy le es accesible a 15% y estamos empeñados en aumentar esta proporción. Hoy nuestros precios compiten con los precios de los autobuses de lujo y el avión siempre tendrá ventaja en distancias superiores a 500 kilómetros o trayectos por tierra de seis horas o más de duración.
El público es muy inteligente. Sabe que en Interjet recibe más por su dinero y por ello día a día se coloca en su preferencia.
Es importante que el público sepa que el precio que se paga en cada boleto de avión consta de tres partes importantes: la tarifa aérea, que es lo que nosotros realmente cobramos; el cargo conocido como TUA (Tarifa de Uso Aeroportuaria), que lo establecen los diferentes aeropuertos y que las aerolíneas solamente lo recolectamos y lo entregamos al grupo aeroportuario de que se trate; y el IVA, que se cobra de acuerdo con la tasa que aplique según el sitio de que se trate.
En algunos casos dependiendo de los destinos el TUA puede llegar a ser hasta 35% del boleto y en otros 5%, esto es algo que tanto aeropuertos como aerolíneas estamos revisando con las autoridades para que este pago del TUA se reparta equitativamente, conforme a la capacidad de los destinos que los aumentos por este impuesto aeroportuario sean menores y no tan seguidos.
Por eso, por el esfuerzo que ésta como muchas otras empresas mexicanas hemos hecho durante los últimos meses tan difíciles por los que ha pasado nuestro país, de mantener puestos de trabajo y precios justos para ayudar a la economía nacional, les pido respetuosamente al secretario de Turismo del gobierno federal, a los gobernadores de algunos estados que hayan hecho las mismas declaraciones, así como las de sus subsecretarios de Turismo que reconsideren sus reclamos en algunos casos no fundamentados y generalizados, y que si alguien les ha subido en porcentajes muy grandes los precios de los boletos de avión o nunca les han dado tarifas justas, lo hablen directamente con ellos y no nos involucren a toda la industria por igual, porque, como en todo, hay diferencias.
También hay personas o funcionarios que han llegado a sugerir que se pudiera retomar la idea de los cielos abiertos.
Efectivamente algunas personas lo han expresado, lo cual pone de manifiesto que no se tiene conocimiento de la verdadera realidad de la industria aérea nacional.
Nuestro país tiene vecindad geográfica con la mayor potencia económica del planeta. Toda la flota aérea comercial de México es apenas una pequeña fracción de la flota de una de las grandes aerolíneas estadounidenses.
Si se permite que éstas realicen vuelos comerciales de cabotaje entre ciudades mexicanas, nuestra aviación será desplazada rápidamente por las aerolíneas extranjeras. Es posible que en una primera etapa los precios pudieran bajar como medida comercial temporal para sacarnos del mercado a las aerolíneas nacionales, pero una vez logrado este objetivo, seguramente los precios subirían y nuestro sistema de transporte interno quedará completamente dependiente de decisiones de compañías extranjeras.
México debe ser sumamente cuidadoso de perder control sobre su espacio aéreo. En muchos países, incluyendo a Estados Unidos, se trata de un tema de seguridad nacional.
El secretario de Comunicaciones y Transportes, maestro Juan Molinar Horcasitas, ya ha visto con preocupación este tema del que hablo, al igual que la necesidad de nuevas políticas para la aviación nacional y de alguna u otra manera nos ha comentado, a todas las aerolíneas del país, que México necesita una industria aérea vigorosa y dinámica y que esto se logra mediante un conjunto de políticas públicas y un marco regulatorio eficiente.
Según algunos analistas, la industria de la aviación no va bien y 2009 fue un año malo para todas las aerolíneas del mundo. ¿En qué medida esto es verdad o no?
Primero y con el debido reconocimiento, hay de analistas a analistas, porque algunos de ellos que yo he leído, no todos, pero sí algunos, se la pasan medio año explicando lo que va a pasar y el siguiente medio año se la pasan explicando por qué no pasó determinada cosa.
Ahora bien, cuando el análisis viene de una firma que realmente tiene que ver con la industria que está analizando, es muy diferente, como es el caso de la Asociación Internacional de Transporte de Aviación (IATA), que reportó recientemente que la industria de aviación mundial sufrió en 2009 uno de los peores años de su historia.
Las pérdidas se calculan en órdenes de billones de dólares. Muy pocas aerolíneas lograron sortear la crisis y reportar ganancias.
La combinación y acumulación de varios factores fueron la causa de esta situación: en 2008 se registró el más alto precio de combustible de la historia, lo cual destruyó la rentabilidad de las aerolíneas; a este fenómeno le siguió la crisis bancaria y crediticia mundial más grave de la historia, lo cual ha traído una de las peores recesiones económicas.
Solamente un pequeñísimo número de países lograron evadir esta catástrofe; lamentablemente México no formó parte de ese afortunado grupo y a esto se nos sumó la aparición inesperada del virus de la influenza A H1N1. Las medidas de contención sanitarias que se implantaron ocasionaron el dislocamiento de tráfico aéreo en el planeta, afectando especialmente a México, que fue el país que se adjudicó el origen de este mal. La destrucción de los tráficos aéreos, tanto internos como internacionales, afectaron gravísimamente la industria aérea y al turismo.
Interjet sufrió duramente los primeros seis meses del año los embates adversos de esta grave crisis, pero nos mantuvimos fieles a nuestro plan de trabajo y a nuestros precios justos para el público, pudiendo haber utilizado este pretexto para subir enormemente nuestras tarifas y trasladárselas a los pasajeros. Afortunadamente y gracias a Dios, a las personas que trabajan en Interjet y sobre todo a los usuarios que nos tuvieron y nos tienen confianza, logramos superar los obstáculos y alcanzamos a reportar ganancias para todo el ejercicio fiscal 2009. Interjet se coloca entre el selecto grupo de aerolíneas mundiales que lograron sortear la adversidad.
¿Qué cree que vaya a ocurrir en la industria aérea nacional e internacional en un futuro cercano?
La industria aérea es una de las más importantes y estratégicas para el mundo globalizado en que vivimos. Los avances continuarán una vez que la economía occidental se recupere y se inicie otro ciclo de crecimiento.
México no será la excepción, nuestra industria enfrenta retos particulares derivados de nuestra historia reciente, que exigen ser atendidos.
En el pasado, la concentración del servicio estaba en manos del Estado. Hoy el Servicio Público de Transporte Aéreo está completamente en manos de inversionistas privados. La industria requiere de un conjunto de políticas públicas acordes con la circunstancia y que fomenten su sano desarrollo, y la aviación juegue el papel estratégico que tiene en el desarrollo nacional.
El secretario Molinar, como mencionábamos anteriormente, está muy consciente de este requerimiento y sabemos que México podrá contar desde este año 2010 con un mejor marco regulatorio y con políticas públicas inteligentes.
Y eso permitirá que existan compras, fusiones o quiebras ordenadas, que ordenen el mercado.
Por último, hablando de fusiones, compras y quiebras, ¿qué hay de cierto en las especulaciones que se han escuchado sobre que ustedes se juntan con Volaris, y qué opina de la fusión entre las firmas Mexicana y Aeroméxico?
La integración y consolidación de aerolíneas es un proceso que se está dando en todo el mundo. Es reflejo del esfuerzo de racionalización del mercado, de creación de sinergias y valor económico superior, pero no todas las integraciones son viables o posibles.
Estoy convencido que en México hay mercado para dos o tres aerolíneas exitosas, unas más enfocadas al mercado internacional y otras más enfocadas al nacional, compitiendo entre sí y contra una o dos de escala regional. En algún momento en 2007 llegamos a coexistir 16 aerolíneas en México, lo cual era evidentemente un exceso de jugadores, y hoy aún somos 10, y si integramos las tres aerolíneas que conforman el Grupo Mexicana, como una unidad y hacemos lo mismo con las dos aerolíneas del Grupo Aeroméxico, aún tenemos a siete aerolíneas compitiendo en el mercado nacional.
Este número se antoja todavía excesivo, por lo que parece previsible que la reducción del número de jugadores en el mercado continúe.
La demanda debe decidir, como en cualquier industria, cuál es la verdadera oferta que se necesita. Lamentablemente, la reducción del número de jugadores que se ha dado en México, en los años recientes, ha sido destructiva: no se han dado fusiones o compras, sino quiebras, lo cual ha tenido el efecto positivo de rebalancear la oferta existente, pero esto ha dado lugar a que se pierdan muchos puestos de trabajo y además la industria, como un todo, ha reducido su tamaño. El “tamaño del pastel” ha venido decreciendo sistemáticamente desde julio de 2008.
En este contexto las integraciones de aerolíneas es una medida saludable para la industria, pero en algún caso, dicha integración simplemente no parece posible y en otros casos pareciera que no existen aún condiciones idóneas. Éste es el caso de Aeroméxico y Mexicana, si es que se lograra, hay muchos factores y muchas áreas de las que depende el éxito de esta idea que nosotros en Interjet, nos parece inteligente y la vemos con muy buenos ojos, desde luego, siempre y cuando no se vuelva una fusión monopólica, para lo cual tendrían que hacer una reducción entre las dos, para llegar a un porcentaje correcto en el mercado y cumplir con lo que las leyes establecen para que exista una sana competencia.
Respecto a la integración con Volaris, me parece que es una de las pocas integraciones de nuestra industria que podría generar valor, pero no hay nada concreto entre nosotros.
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