México, referente mundial en fabricación de trenes y aviones.

Reportaje:

El Universal de México.


Hace 18 años, Bombardier inició la travesía de instalarse en México en un sector que estaba en declive. En 1991 compró a la paraestatal Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril (Concarril), ubicada en la que fue la metrópolis industrial “modelo” hasta la década de 1980: Ciudad Sahagún, Hidalgo.

Hoy, la firma canadiense, valuada en más de 600 millones de dólares, ha puesto a salvo a esta industria y en alto el nombre de México a nivel internacional.

Bombardier México es el principal fabricante —con una participación de 69%— del mercado de carros del Sistema de Transporte Colectivo Metro, con 100% de los trenes eléctricos de la ciudad de México y Guadalajara, y con 70% de los vagones construidos del Metrorrey. Además, es la abastecedora de trenes en varios estados de la Unión Americana, y fabrica el Skytrain, un tren que transportará a los visitantes de los Juegos Olímpicos de Invierno, a celebrarse en Vancouver, Canadá, en febrero de 2010.

Esa experiencia llevó a la empresa a incursionar en otros sectores. En octubre de 2005 anunció una inversión inicial de 200 millones de dólares —que hoy asciende a 450 millones de dólares— para desarrollar una industria inexistente en México: la aeroespacial, que pondrá a México en un futuro próximo, también, como referente mundial como la nación en fabricar el primer avión con componentes totalmente nuevos a base de aleaciones no metálicas, con materiales de composita de carbono, 100% desarrollados y manufacturados en el país.

Flavio Díaz Mirón, representante en jefe para México de Bombardier, narra en entrevista con EL UNIVERSAL la experiencia de crear esta industria que revolucionará el mercado aéreo en los próximos años, tal como ocurrió con la fabricación de trenes y vagones hace un par de décadas atrás.



¿Cuándo llegan a México y cuál es su primera impresión del sector transporte en el país?

Llegamos hace 18 años. Con base en la visión de crecimiento potencial que tenía el país, Bombardier decidió comprar a Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril, manejada por el gobierno, y a partir de entonces empezamos a fabricar material rodante, que es la palabra genérica para nombrar los trenes y los vagones del Metro.



¿Cuántos vagones han fabricado y cuál es su participación de mercado?

El Metro de la ciudad de México tiene aproximadamente 3 mil 50 vagones, de los cuales hemos fabricado 69%; 100% de la flota de los trenes eléctricos de la ciudad de México y Guadalajara son nuestros, así como 70% de los vagones del Metrorrey, que opera en la ciudad de Monterrey.



¿Cuánto ha invertido la empresa desde su llegada al país?

Es difícil calcular, pero si comparas una empresa de este tamaño, Bombardier vale entre 500 y 600 millones de dólares. La empresa fabrica para el país y exportamos a Estados Unidos; somos proveedores del sistema de transporte de Chicago, de Nueva Jersey y Montreal. Fabricamos en Ciudad Sahagún unos trenes que transportarán a los visitantes de los Juegos Olímpicos de Invierno en Vancouver, Canadá, en febrero de 2010.

¿Cubren pedidos en el exterior?, ¿tienen actualmente proyectos para México?

Usamos la infraestructura para exportación porque en México no ha habido pedidos, pero estamos atentos a las licitaciones que se realizan como la del Suburbano 3, el Suburbano 2, la Línea 12 del Metro de la ciudad de México y el Sistema de Transporte Eléctrico del Distrito Federal y otros proyectos en Guadalajara; la Línea 3 en Monterrey y los otros trenes en Yucatán.



¿Se consideran una empresa global?

Nos consideramos una empresa 100% mexicana en el sentido de que nuestros carros tienen contenido nacional, aunque el origen del capital es canadiense.



¿Cuál es la experiencia de Bombardier en la industria aeronáutica en México?

Bombardier llegó a principios de 2004 luego de una conversación entre directivos de la empresa con el presidente Vicente Fox. En esa ocasión se habló de la inversión aeroespacial. Aprovechamos la experiencia y las capacidades y consideramos que México era un buen candidato para albergar una nueva industria y se puso a competir al país con otras naciones analizando las ventajas competitivas.

El 26 de octubre de 2005 se anunció una inversión por 200 millones de dólares en una etapa básica para los siguientes siete años. Bombardier rentó una planta en el parque de El Marqués, que está a las afueras de Querétaro y pusimos nuestra primera casa. Esta planta que rentamos fue para la fabricación de arneses (sistema nervioso eléctrico del avión) y decidimos que se hicieran componentes de los fuselaje medio de nuestros aviones Challenger 850; éste fue el primer gran proyecto de armado de componentes mayores, y cuando tomamos la decisión rentamos una nave vecina y nos hicimos enormemente grandes. La primera etapa no se pudo haber materializado con un plan paralelo educativo que estuviera perfectamente acordado con el gobierno estatal y federal, porque no podríamos contratar con los Conalep, no podíamos capturar a la oferta estudiantil porque no tenía los conceptos básicos de ingeniería ni de estructuras ni de diseño aeroespacial. Los gobiernos federal y estatal se dieron a la tarea de comprar programas de enseñanza y crearon la Universidad Tecnológica de Querétaro (UTEQ) y la Universidad Nacional Aeronáutica de Querétaro (UNAQ), para vincular a los jóvenes que querían emplearse en este sector.



¿Ustedes promovieron alguna inversión?

No hicimos inversión, todo eso fue del estado, fue la condición que se impuso para desarrollar un clúster aeroespacial en Querétaro, en el cual en el segundo año ya realizábamos actividades correspondientes al quinto año del programa inicial. Nos anticipamos, y al anticiparnos pedimos al gobierno que se aceleraran los programas de enseñanza, por lo que el estado de Querétaro y la SEP hicieron un trabajo espectacular y crearon una universidad que respondió a la necesidad de Bombardier y de todas las empresas del ramo, creando así talento nacional con calidad de exportación a otros estados del país.

Ya instalados, recuerdo que nos acompañó el presidente Felipe Calderón a la ceremonia de inauguración de nuestra otra nave industrial, en febrero de 2008, en el Parque Aeroespacial de Querétaro; ahí empezamos a trabajar en el fuselaje trasero de nuestro avión Global Express.

¿Cómo convenció México a Bombardier para que se instalara e invirtiera en el país, además de la calidad de manufactura mexicana y la oferta estudiantil especializada?

México era la estrella de América Latina, una economía emergente, y en ese momento los análisis dividían al mundo en su capacidad de atracción de inversión y productiva. Allí estaban Canadá, Estados Unidos, Japón y Alemania, entre los más costosos para llevar a cabo sus procesos productivos, y del otro lado del cuadrante estaban Polonia, República Checa, Malasia, Rusia, Brasil, India, Indonesia, China y México. Éste fue el marco temporal por el que tomamos la decisión de venir a México, que estaba posicionado como uno de los países más atractivos para la inversión extranjera, con una enorme capacidad y prestigio de manufactura, con experiencia probada en la industria automotriz.



¿El estado de Querétaro ofreció terrenos, subsidios o apoyos fiscales?

No, el compromiso del gobierno del estado y el federal fue el de dotar de infraestructura, de oferta educativa y de un marco regulatorio que permitiera a esta industria desarrollarse con parámetros internacionales. El gobierno de México, en cumplimiento con lo ofrecido, firmó con las autoridades de Estados Unidos el Acuerdo Bilateral de Seguridad Aérea (BASA, por sus siglas en inglés). La SCT entrena a personal para certificar y la primera oficina de BASA se abrirá en Guanajuato, el cual será un estímulo para desarrollar un corredor aeroespacial en el centro del país. Podría ser interesante porque entre más empresas se establezcan en esta zona habrá mayor proveeduría; ésas son las razones por las que llegamos a México,



¿En 2008 replantearon su proyecto?

Lo fortalecimos. Nos sentimos en la capacidad de desarrollar nuevos productos; iniciamos con la fabricación en México de arneses que se necesitaban y se fabricaban en otros países y lo hicimos bien y fuimos eficientes y el costo se vio beneficiado y todos ganamos. Empezamos a hacer fuselajes y estabilizadores; entonces comprobamos las cualidades de la manufactura mexicana. No olvidemos que Bombardier es la tercera empresa más importante en la fabricación de aviones; lo tenemos en dos segmentos: en aviones ejecutivos y aviones regionales. En la familia de los aviones ejecutivos Lear Jets, contábamos con la serie 40, 45, 60 y dentro del desarrollo de estos aviones se necesitaba un nuevo producto más avanzado que diera más desplazamiento; entonces surgió el concepto Lear Jet 85. Empezamos a ver cuál era la mejor oferta para su desarrollo y vimos a Querétaro como una opción viable para una tercera nave dedicada a la fabricación de los componentes de este avión ejecutivo.

El Lear Jet 85 es un avión fabricado con productos totalmente nuevos; no será metálico, sino a base de una fibra que se llama composita de carbón o carbono, única en su clase en el mundo. Nos estamos volviendo de la noche a la mañana en el centro de fabricación de los componentes mayores de aviones en el mundo. Vamos a hacer todo el fuselaje, todo el tubo, los arneses, vamos a hacer los estabilizadores, y lo que lleva más tecnología: las alas.

Cuando hablamos de ser México el único país en el mundo en que se fabricará este avión es cierto. No existirá ninguna oficina en el mundo que vaya a fabricar lo que haremos en Querétaro, y las turbinas las vamos a comprar a una empresa canadiense las cuales simplemente se instalarán, se pondrán los aparatos de control y se echará a volar el avión.



¿Por qué no fabricar motores en el país?

Fabricaremos la mayor parte de los componentes del Lear Jet 85. Una vez terminado lo entregaremos en 2013, pero las turbinas no hay fecha aún. El exterior y la arnesería serán fabricados en México. Eso es lo que se puede decir, sin lugar a dudas.



¿Cuánto se ha invertido para el desarrollo de este avión ejecutivo?

La fabricación y el compromiso de fabricar este avión, el Lear Jet 85, trajo un compromiso adicional de 250 millones de dólares, lo que suma 450 millones de dólares con un compromiso de esta naturaleza y tener una inversión esperamos que los próximos cinco años sean para consolidar los procesos de manufactura y construir algún día un avión completo.



¿Cuántos trabajadores tiene Bombardier a nivel mundial?

En la parte de Bombardier Aeroespace 28 mil. En Bombardier Transporte 29 mil. Solamente en Querétaro hay mil 100 empleados y con el proyecto de Lear Jet 85, serían mil trabajadores adicionales, y para 2010 sería otros 500 empleados.



El proyecto de Querétaro es ambicioso, ¿cuántos proveedores tiene Bombardier?

En 2004 eramos seis empresas del ramo. Hoy sumamos 194 compañías. Las empresas con mayores inversiones están en Querétaro; de ese número, 79% se dedican a la manufactura, 11% a servicios y mantenimiento y 10% a ingeniería. Esta industria genera 30 mil empleos directos en el país y como 90 mil indirectos. Entre nuestros proveedores están Aernnova Aeroespace, Meggitt Aircraft, Messier Dowty, entre otros.



Cuál será la vocación del clúster del estado de Querétaro?

Tenemos que armar un programa donde escojamos los nichos que nos corresponden; trabajar en conjunto en lo que será nuestra vocación para desarrollar el potencial de esta industria y atraer inversión. Debemos ser selectivos para ver cuáles estados tienen esa vocación industrial y lo estamos haciendo de la mano de la Secretaría de Economía y con Proméxico en un plan de vuelo. Podemos hablar de un nicho específico. En el caso de Bombardier tenemos un nicho importante que es el manejo de composita de carbono. Nunca en la vida en la industria en ningún lugar del mundo se ha tenido la oportunidad de fabricar un avión con una tecnología totalmente nueva, partir de cero más que aquí, y si le apostamos a desarrollar talento, diseño, investigación en el sector en la manipulación de material de composita de carbono y en la fabricación de turbinas y en el área de servicios, podría ser el estado de Querétaro el referente mundial.