Noticia:
La Comisión Europea (CE) pidió de nuevo a las redes sociales en Internet, como Facebook y MySpace, mejorar la protección a la privacidad de sus usuarios menores de edad y bloquear la publicación de sus datos personales al público general.
Un estudio divulgado este martes en ocasión del 'Día para una Internet más segura', reveló que 60 por ciento de esas redes sociales no asegura que los datos del perfil de los menores de 18 años sólo sea visible para sus amigos de manera automática.
Además, sólo 11 de 22 sitios impiden que los perfiles privados de los usuarios menores de edad puedan buscarse a través de motores de búsqueda y sólo un tercio responde a las peticiones de ayuda enviadas por sus usuarios.
El estudio también indicó que 50% de los adolescentes europeos facilitan en la red datos personales que pueden permanecer en línea constantemente y ser consultados por cualquier usuario.
'Si queremos que los niños lo piensen antes de enviar datos, las empresas del ámbito de las redes sociales deben publicar la información correcta usando un lenguaje adecuado', sostuvo la comisaria europea de Sociedad de la Información, Viviane Reding.
'Los perfiles de los menores deben ser privados', y las preguntas o denuncias de abusos deben ser contestadas de inmediato y de forma adecuada, indicó la comisaria en un comunicado.
No obstante, Reding felicitó la protección ofrecida por un grupo de redes sociales que firmó, hace un año, un convenio con la CE en el que se comprometió a incrementar la seguridad en sus páginas, entre ellas YouTube, MySpace y Flickr.
'La mayoría de estas empresas permiten a los menores hacer frente a los riesgos en línea haciendo más fácil modificar los parámetros de confidencialidad, impedir el acceso a determinados usuarios o suprimir observaciones o contenidos no deseados', subrayó Reding.
miércoles, 10 de febrero de 2010
NASA encuentra agua en luna de Saturno.
Noticia:
La sonda Cassini de la agencia espacial estadounidense (NASA) encontró en Encelado, la luna de Saturno, evidencia de depósitos de agua líquida que hacen erupción de manera semejante a los géiseres de Yellowstone. Esta insólita aparición de agua líquida tan cerca de la superficie plantea muchas nuevas preguntas sobre la misteriosa luna.
"Sabemos que ésta es una conclusión sorprendente que podríamos tener evidencia de agua líquida dentro de un cuerpo tan pequeño y tan frío", dijo Carolyn Porco, líder del equipo de imágenes de Cassini en el Instituto de Ciencias Espaciales en Boulder, Colorado.
"Sin embargo, si estamos en lo correcto, hemos ampliado drásticamente la diversidad de ambientes en el sistema solar en los que podríamos encontrar tal vez, condiciones adecuadas para los organismos vivos", dijo Porco.
Las imágenes de alta resolución obtenidas por la nave Cassini muestran helados chorros y altas columnas de vapor lanzando grandes cantidades de partículas a gran velocidad.
Los chorros podrían estar haciendo erupción desde bolsas de agua líquida a más de 0 grados Celsius, cercanas a la superficie; una especie de versión fría del géiser Old Faithful (El Viejo Fiel) en Yellowstone
"Otras lunas en el sistema solar tienen océanos de agua líquida cubiertos por kilómetros de corteza helada", dice el Dr. Andrew Ingersoll, miembro del equipo de imágenes y científico atmosférico del Instituto de Tecnología de California en Pasadena.
"La diferencia aquí, es que las bolsas de agua líquida pueden estar a no más de unas cuantas decenas de metros bajo la superficie".
"Cuando la Cassini se acercaba a Saturno, descubrimos que el sistema del planeta está lleno de átomos de oxígeno. En ese momento no teníamos ninguna idea sobre el origen del oxígeno", dice la Dra. Candy Hansen, científica de la Cassini en el Laboratorio de Propulsión a Chorro (JPL) en Pasadena.
"Ahora sabemos que Encelado está escupiendo moléculas de agua, las cuales se separan en oxígeno e hidrógeno", informó la NASA.
La sonda Cassini de la agencia espacial estadounidense (NASA) encontró en Encelado, la luna de Saturno, evidencia de depósitos de agua líquida que hacen erupción de manera semejante a los géiseres de Yellowstone. Esta insólita aparición de agua líquida tan cerca de la superficie plantea muchas nuevas preguntas sobre la misteriosa luna.
"Sabemos que ésta es una conclusión sorprendente que podríamos tener evidencia de agua líquida dentro de un cuerpo tan pequeño y tan frío", dijo Carolyn Porco, líder del equipo de imágenes de Cassini en el Instituto de Ciencias Espaciales en Boulder, Colorado.
"Sin embargo, si estamos en lo correcto, hemos ampliado drásticamente la diversidad de ambientes en el sistema solar en los que podríamos encontrar tal vez, condiciones adecuadas para los organismos vivos", dijo Porco.
Las imágenes de alta resolución obtenidas por la nave Cassini muestran helados chorros y altas columnas de vapor lanzando grandes cantidades de partículas a gran velocidad.
Los chorros podrían estar haciendo erupción desde bolsas de agua líquida a más de 0 grados Celsius, cercanas a la superficie; una especie de versión fría del géiser Old Faithful (El Viejo Fiel) en Yellowstone
"Otras lunas en el sistema solar tienen océanos de agua líquida cubiertos por kilómetros de corteza helada", dice el Dr. Andrew Ingersoll, miembro del equipo de imágenes y científico atmosférico del Instituto de Tecnología de California en Pasadena.
"La diferencia aquí, es que las bolsas de agua líquida pueden estar a no más de unas cuantas decenas de metros bajo la superficie".
"Cuando la Cassini se acercaba a Saturno, descubrimos que el sistema del planeta está lleno de átomos de oxígeno. En ese momento no teníamos ninguna idea sobre el origen del oxígeno", dice la Dra. Candy Hansen, científica de la Cassini en el Laboratorio de Propulsión a Chorro (JPL) en Pasadena.
"Ahora sabemos que Encelado está escupiendo moléculas de agua, las cuales se separan en oxígeno e hidrógeno", informó la NASA.
Hallan vía pública de hace mil 500 años en Jerusalén.
Noticia:
Unas excavaciones realizadas en la ciudad vieja de Jerusalén han confirmado la existencia de una importante vía pública de hace mil 500 años que aparece descrita en el conocido mosaico de Madaba, un mapa de la ciudad del período bizantino.
El hallazgo tuvo lugar durante unas obras de rehabilitación en la ciudadela antigua llevadas a cabo por la Autoridad para el Desarrollo de Jerusalén, informa en un comunicado la Autoridad de Antigüedades de Israel, el organismo encargado de la protección de este patrimonio.
El Mapa de Madaba, un mosaico antiguo encontrado en la iglesia homónima en Jordania que data del siglo VI-VII, muestra la Jerusalén del período bizantino, en la que se puede apreciar la ciudad amurallada y las distintas entradas a la urbe.
En el mapa aparece una puerta situada al oeste de la ciudad que conducía a una única vía pública.
Los arqueólogos han descubierto a lo largo de los años varios vestigios de edificios importantes de Jerusalén que aparecen descritos en ese mosaico, donde su autor plasmó con especial énfasis las iglesias que proliferaron en la urbe, que aparecen señaladas con un tejado rojo.
Uno de los santuarios cristianos que ha sobrevivido el transcurso de los años es la Iglesia del Santo Sepulcro.
Sin embargo, hasta la fecha no se tenía conocimiento de la calle principal descubierta recientemente, que los arqueólogos creen que era una vía comercial del período en que la ciudad pasó del paganismo al cristianismo.
El director de las excavaciones, Ofer Sión, cree que la calle descubierta es la vía principal descrita en el mosaico de Madaba.
"De hecho, tras quitar varios estratos arqueológicos, a una profundidad de 4,5 metros bajo el nivel de la calle de hoy en día, para nuestra sorpresa descubrimos las grandes baldosas que pavimentaban la vía", afirma.
También fueron hallados grandes adoquines de piedra de más de un metro de largo y agrietados por el paso de los años, además de una cimentación, una calzada y una fila de columnas cuyo origen aún está bajo investigación.
Sión cree que la vía descubierta guarda el mismo trazado que una de las vías principales de comercio de la ciudad antigua en la actualidad, que los turistas conocen como la calle de las tiendas.
"Es increíble ver que la calle David, que hoy tiene tanta vida, preservó la ruta de la bulliciosa calle de hace mil 500 años", afirma.
En las excavaciones fueron descubiertos numerosos objetos de orfebrería, vasijas, monedas y cinco pequeños pesos de bronce que los comerciantes empleaban para pesar metales preciosos.
Unas excavaciones realizadas en la ciudad vieja de Jerusalén han confirmado la existencia de una importante vía pública de hace mil 500 años que aparece descrita en el conocido mosaico de Madaba, un mapa de la ciudad del período bizantino.
El hallazgo tuvo lugar durante unas obras de rehabilitación en la ciudadela antigua llevadas a cabo por la Autoridad para el Desarrollo de Jerusalén, informa en un comunicado la Autoridad de Antigüedades de Israel, el organismo encargado de la protección de este patrimonio.
El Mapa de Madaba, un mosaico antiguo encontrado en la iglesia homónima en Jordania que data del siglo VI-VII, muestra la Jerusalén del período bizantino, en la que se puede apreciar la ciudad amurallada y las distintas entradas a la urbe.
En el mapa aparece una puerta situada al oeste de la ciudad que conducía a una única vía pública.
Los arqueólogos han descubierto a lo largo de los años varios vestigios de edificios importantes de Jerusalén que aparecen descritos en ese mosaico, donde su autor plasmó con especial énfasis las iglesias que proliferaron en la urbe, que aparecen señaladas con un tejado rojo.
Uno de los santuarios cristianos que ha sobrevivido el transcurso de los años es la Iglesia del Santo Sepulcro.
Sin embargo, hasta la fecha no se tenía conocimiento de la calle principal descubierta recientemente, que los arqueólogos creen que era una vía comercial del período en que la ciudad pasó del paganismo al cristianismo.
El director de las excavaciones, Ofer Sión, cree que la calle descubierta es la vía principal descrita en el mosaico de Madaba.
"De hecho, tras quitar varios estratos arqueológicos, a una profundidad de 4,5 metros bajo el nivel de la calle de hoy en día, para nuestra sorpresa descubrimos las grandes baldosas que pavimentaban la vía", afirma.
También fueron hallados grandes adoquines de piedra de más de un metro de largo y agrietados por el paso de los años, además de una cimentación, una calzada y una fila de columnas cuyo origen aún está bajo investigación.
Sión cree que la vía descubierta guarda el mismo trazado que una de las vías principales de comercio de la ciudad antigua en la actualidad, que los turistas conocen como la calle de las tiendas.
"Es increíble ver que la calle David, que hoy tiene tanta vida, preservó la ruta de la bulliciosa calle de hace mil 500 años", afirma.
En las excavaciones fueron descubiertos numerosos objetos de orfebrería, vasijas, monedas y cinco pequeños pesos de bronce que los comerciantes empleaban para pesar metales preciosos.
La Unicef vigilará procesos para adoptar niños en Haití.
Noticia:
En Haití la alerta roja está vigente por la reactivación de las redes criminales de trata y tráfico de niños que, ante el caos y vulnerabilidad que vive el país tras el sismo, intentan sustraer a los menores de manera ilegal, incluso bajo la figura de adopciones internacionales, alertó en México Susana Sottoli, representante del Fondo de las Naciones Unidas para la Infancia (Unicef).
Son 29 organizaciones civiles y la Unicef las que, comandadas por el gobierno de Haití, flanquean los puestos fronterizos para evitar este robo. Al mismo tiempo verifican de manera exhaustiva información que compruebe la horfandad de los niños, para luego abrir la posibilidad de adopciones. Sin embargo este escenario no se vislumbra cercano, pues la debilidad institucional y la emergencia que impera de atención a la salud, alimentación, vivienda podrían hacer que los procesos de adopción comenzaran en un lapso no menor a un año.
“Las tareas de rescate en Haití han acabado pero no la identificación huérfanos. Es muy difícil saber si es un niño está en esa condición o no, tenemos que dar un tiempo de certeza, agotar todas las posibilidades de encontrar a la familia nuclear o a la ampliada, de otra manera se corre el riesgo de tomar decisiones apresuradas”, subraya Sottoli.
En entrevista con Kiosko, la representante de Unicef dice que no hay un tiempo determinado para saber cuántos huérfanos existen y que las autoridades haitianas decidirán el momento en el que su institucionalidad este lista para poder reanudar procesos de adopción.
Según cifras oficiales, antes del terremoto en ese país existían 40 mil niños identificados como huérfanos, ya sea de ambos padres o de uno solo. No se sabe cuántos se han quedado sin familia.
Adopción, sólo bajo las normas
Unicef apoya al gobierno haitiano en las tareas de identificación de los niños y sus familiares. Recorren hospitales y horfanatos, identifican vínculos sanguíneos, controlan puestos fronterizos y establecen acuerdos con los hospitales para no dar menores a quienes se ostentan como parientes sin comprobarlo con documentos. En caso de que éstos hayan sido perdidos, el propio niño identificará a las personas que lo reclaman.
“Antes de iniciar cualquier proceso, Haití debe decidir qué hacer con los niños que realmente que no tienen vínculos familiares, recurrir, al cuidado alternativo de la familia extensa, ya sea el abuelo, un tío etc., a la tutela nacional y en última instancia la internacional. Estos pasos necesitarán mucho tiempo”.
El primer ministro de Haití Jean-Max Bellerive dio instrucciones de ser él quien autorice los procesos de adopción, lo que para la funcionaria de Unicef da una señal acerca de la necesidad de una aprobación al más alto nivel frente a la disfunción institucional. Para Sottoli la adopción internacional puede ser un proceso legal si es bien llevado; no necesariamente debe asociarse con trata y trafico de infantes.
“Es un recurso valido cuando se agota el proceso de buscar opciones dentro del país de origen como lo establece el Convenio Internacional de Haya sobre Adopciones Internacionales. Pero en países que tienen debilidad institucional de procedimientos y de marco normativo, es un campo fértil para que las redes detrás del tráfico de niños actúen para disfrazar los procesos de adopción”.
En Haití la alerta roja está vigente por la reactivación de las redes criminales de trata y tráfico de niños que, ante el caos y vulnerabilidad que vive el país tras el sismo, intentan sustraer a los menores de manera ilegal, incluso bajo la figura de adopciones internacionales, alertó en México Susana Sottoli, representante del Fondo de las Naciones Unidas para la Infancia (Unicef).
Son 29 organizaciones civiles y la Unicef las que, comandadas por el gobierno de Haití, flanquean los puestos fronterizos para evitar este robo. Al mismo tiempo verifican de manera exhaustiva información que compruebe la horfandad de los niños, para luego abrir la posibilidad de adopciones. Sin embargo este escenario no se vislumbra cercano, pues la debilidad institucional y la emergencia que impera de atención a la salud, alimentación, vivienda podrían hacer que los procesos de adopción comenzaran en un lapso no menor a un año.
“Las tareas de rescate en Haití han acabado pero no la identificación huérfanos. Es muy difícil saber si es un niño está en esa condición o no, tenemos que dar un tiempo de certeza, agotar todas las posibilidades de encontrar a la familia nuclear o a la ampliada, de otra manera se corre el riesgo de tomar decisiones apresuradas”, subraya Sottoli.
En entrevista con Kiosko, la representante de Unicef dice que no hay un tiempo determinado para saber cuántos huérfanos existen y que las autoridades haitianas decidirán el momento en el que su institucionalidad este lista para poder reanudar procesos de adopción.
Según cifras oficiales, antes del terremoto en ese país existían 40 mil niños identificados como huérfanos, ya sea de ambos padres o de uno solo. No se sabe cuántos se han quedado sin familia.
Adopción, sólo bajo las normas
Unicef apoya al gobierno haitiano en las tareas de identificación de los niños y sus familiares. Recorren hospitales y horfanatos, identifican vínculos sanguíneos, controlan puestos fronterizos y establecen acuerdos con los hospitales para no dar menores a quienes se ostentan como parientes sin comprobarlo con documentos. En caso de que éstos hayan sido perdidos, el propio niño identificará a las personas que lo reclaman.
“Antes de iniciar cualquier proceso, Haití debe decidir qué hacer con los niños que realmente que no tienen vínculos familiares, recurrir, al cuidado alternativo de la familia extensa, ya sea el abuelo, un tío etc., a la tutela nacional y en última instancia la internacional. Estos pasos necesitarán mucho tiempo”.
El primer ministro de Haití Jean-Max Bellerive dio instrucciones de ser él quien autorice los procesos de adopción, lo que para la funcionaria de Unicef da una señal acerca de la necesidad de una aprobación al más alto nivel frente a la disfunción institucional. Para Sottoli la adopción internacional puede ser un proceso legal si es bien llevado; no necesariamente debe asociarse con trata y trafico de infantes.
“Es un recurso valido cuando se agota el proceso de buscar opciones dentro del país de origen como lo establece el Convenio Internacional de Haya sobre Adopciones Internacionales. Pero en países que tienen debilidad institucional de procedimientos y de marco normativo, es un campo fértil para que las redes detrás del tráfico de niños actúen para disfrazar los procesos de adopción”.
El aeropuerto de Toluca busca eficientar procesos.
Noticia:
La crisis económica, la influenza y sobre todo la decisión de Interjet de mudar sus operaciones al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) a partir de 2008, afectó las operaciones del aeropuerto de Toluca, que el año pasado vio reducido en 25% el número de pasajeros atendidos. La pérdida podría ser mayor en estos días, cuando Volaris, que representa 50% de sus operaciones, defina si también traslada su sede al AICM.
Estas mudanzas coinciden con el debilitamiento de la promoción del sistema aeroportuario metropolitano que el gobierno federal impulsó hace cuatro años para mejorar la conectividad aérea en el centro del país, señala Alejandro Argudín, director de la Administradora Mexiquense del Aeropuerto Internacional de Toluca (AMAIT), quien agrega que hay un impasse en el impulso a ese proyecto. “El AICM tiene una inversión importante en la Terminal 2 y busca la manera de eficientarla. También hay inversiones en Morelos, Puebla, Querétaro y Estado de México y debemos buscar su viabilidad”.
En su lucha por atraer nuevos clientes y conservar los actuales, el aeropuerto de Toluca decretó a raíz de la crisis descuentos en todos sus servicios, para colocarse en una terminal de costos medios en el país, pese a que las tarifas que le autoriza la SCT son más altas en función de los 3 mil 500 mdp que ha invertido. “Estamos en la posición de no perder y haciendo el mejor esfuerzo para que las aerolíneas tengan la seguridad de que tendrán menores tarifas”, afirma Argudín.
¿Cuál es el balance del año complicado que fue 2009?
La crisis financiera y la influenza causaron daños a todos los aeropuertos, sin embargo AMAIT logró consolidar su infraestructura, con un edificio terminal concluido y capacidad para más de ocho millones de pasajeros, estacionamiento, pistas, sistemas de seguridad y control de pasajeros y sistemas de aterrizaje, así como viabilidades hechas por el gobierno local. E inició trabajos de promoción para en 2010 incorporar a nuevas aerolíneas. 2009 fue un impasse y 2010 el año del despegue.
¿Cuáles son los números?
En 2008 cerramos con 4.1 millones de pasajeros atendidos y 2009 con cerca de 3 millones, una disminución real de más de 25%, debido a tres factores: crisis financiera, influenza y el reparto de operaciones de Interjet a la Ciudad de México. Interjet ya reinició algunas de sus operaciones desde Toluca, a Huatulco y a Acapulco, e inició operación a Tijuana, así que creemos que esa situación se puede revertir en los próximos meses.
¿Cómo afectó la mudanza de la aerolínea Interjet al AICM?
Son unos 650 mil pasajeros los que se dejaron de atender, pero esperamos recuperarlos en 2010.
¿A cuántas aerolíneas atiende AMAIT?
En total a cuatro: Interjet, Volaris, Aeromexico y Continental.
¿Hay candidatos para llegar a Toluca?
Trabajamos intensamente en promoción. Traemos en la agenda a 74 aerolíneas –aunque no todas podremos lograrlas y será un trabajo de largo plazo–, de las que vemos más viables a Iberia, TACA, Aerolíneas Argentinas y American Airlines. Estamos cerca de llegar a un acuerdo y esperaríamos que en 2010 ya estén operando en Toluca.
¿Qué les ofrece Toluca?
Una estrategia de reducción de tarifas, que son inferiores a los del AICM entre 5% y 25%, según el tipo de servicio. La instrucción del consejo a partir de la crisis fue encontrar mecanismos de apoyo a las aerolíneas y generar descuentos e incentivos. El aeropuerto tiene que mantener una estabilidad económica, y estamos en la posición de no perder y en un esfuerzo para que las aerolíneas tengan la seguridad de tendrán menores tarifas.
Hablando de no perder, ¿en qué etapa está el plan de negocios de 2006?
Estamos muy apegados al plan inicial, la parte de reducción de ingresos en 2009 no lo afectó.
¿Cuándo se prevé alcanzar el punto de equilibrio operativo?
A partir de 2017 o 2018. La concesión es por 50 años, renovable por otros 50.
¿No cambió el plazo con lo ocurrido en el año 2009?
Sí, he insistido al consejo en ponerle un paréntesis a 2009; si el plan de negocios es a 30 años, correrlo a 31 años y dejar 2009 como un espacio en blanco, porque creemos que fueron factores exógenos a la administración, y como tal deben considerarse.
¿Qué ejemplos hay de reducciones de costos para las aerolíneas?
Las tarifas de los aeropuertos son autorizadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, la SCT, y las de Toluca son superiores a las del AICM, pero decidimos ponerlas sin excepción por debajo en cuando menos un 5% que las de esa terminal: en plataforma, permanencia de aeronaves, aterrizajes, abordadores mecánicos, etcétera.
Y hay servicios que no repercutimos a las aerolíneas, como los abordadores mecánicos y la renta de mostradores.
¿Aún puede ser Toluca el aeropuerto alterno al AICM?
Sí. El plan maestro contempla la construcción de una segunda pista —que iniciaríamos a principios de 2012, según las corridas financieras que hemos hecho— para atender 24 millones de pasajeros por año; generaremos una nueva terminal y ampliaremos la que tenemos. Y con eso tendremos un aeropuerto Oriente, que es el AICM, y un Poniente, que es este, para atender a todo el centro del país.
Pero Toluca está al 50% de su capacidad actual, medido por pasajeros atendidos.
Lo primero es la liberación del derecho de vía, que implica cifras importantes. Los aeropuertos se manejan en balances de pistas, plataformas y edificios terminales, así que hoy tenemos un balance que nos da para ocho millones de pasajeros, y 26 posiciones de atención de aeronaves. Adquiriendo la tierra construimos una segunda pista, y a partir de eso, con un par de rodajes, podemos incrementar nuestra capacidad de atención de aeronaves; y en una segunda etapa, ampliar la actual terminal para aumentar a entre 12 y 14 millones de pasajeros. Son siete etapas en el programa maestro.
¿Cómo dará más dinero el inversionista si la operación está a 50%?
Nuestra corrida es según el crecimiento de flujos, y se ha ido revisando debido a la crisis. El tráfico aéreo tendrá que tomar una tasa de crecimiento conservadora de entre 3% y 4% anual, lo que obligará a una nueva terminal y una nueva pista. No hay vuelta de hoja. Y creemos que la saturación del AICM también se va a dar; preveíamos que sería en 2011 y ahora pensamos que será en 2013 o 2014. Y para entonces el aeropuerto de Toluca estará listo para recibir al excedente de pasajeros.
Volaris está por decidir si se muda al AICM, ¿cuál es la situación?
El anuncio de SCT fue que para diciembre operaría en el AICM, pero de inmediato Volaris desmintió. Al 21 de diciembre (fecha de la entrevista), en la página de Volaris no hay opción de compra de boletos en el AICM. He platicado con ellos y me han dicho que no hay ese escenario, y creemos que no va con su plan de negocio. La alianza que traen con Southwest limitaría la operación en el AICM porque los costos más altos.
¿Cuánto representa Volaris para las operaciones de Toluca?
El 50%.
¿Cambia el gobierno federal la jugada a los inversionistas al atraer aerolíneas al AICM después de que en 2005 promovió la desconcentración?
Este aeropuerto es un proyecto que se hizo de la mano del gobierno federal, estatal y sector privado, y creemos que debe continuar así. Al final, todos buscamos optimizar el rendimiento de nuestras inversiones, y el AICM tiene una inversión importante en la Terminal 2 y busca la manera de eficientarla. Cuando se constituyó el AMAIT como una sociedad concesionaria, fue con un proyecto vinculado al sistema metropolitano de aeropuertos.
¿Ha cambiado en algo?
No tengo información de que así sea, sin embargo, creemos que los esfuerzos de promoción (del gobierno federal) hacia las terminales del sistema de aeropuertos metropolitanos han disminuido. No se han continuado con el ahínco o fuerza que tenían en un principio.
Eso es un cambio.
Como que estamos en un impasse en ese tema y debemos rescatarlo. Hay inversiones en Morelos, Puebla, Querétaro y Estado de México y debemos buscar la viabilidad de esto.
¿A quién corresponde hacerlo, hay un consejo de ese sistema metropolitano?
No. Quien promovió esto fue la SCT.
¿Podrían acudir a instancias legales si sienten que se afecta?
No, lo que creo es que hay que revisar el esquema. Al final, las inversiones que los tres socios han hecho en Toluca, así como en Puebla, Cuernavaca y Querétaro, son para fructificar. No podemos irnos por decisiones unilaterales donde las inversiones queden en el olvido. Los socios tendrán sus recursos y decisiones para hacer valer la revisión del esquema.
¿Es el mismo sentir en el caso de Puebla, Cuernavaca y Querétaro?
Creo que sí. Al final, fue la apuesta al esquema que se promocionó hace cuatro y años y que es el ideal para lograr la conectividad a escala nacional. México es uno de los países que más aeropuertos tiene en el mundo, y deben ser utilizados para lo que fueron construidos.
¿Cuánto es lo invertido en Toluca?
AMAIT lleva más de 3 mil 500 millones de pesos. Al final del proyecto serán dos tantos más los que se invertirán.
El talón de Aquiles del aeropuerto de Toluca es la distancia.
Habría que hacer un ejercicio pleno. Si ponemos como punto de origen Polanco, llegar al AICM puede ser cinco o diez minutos más rápido que a Toluca, pero la diferencia es que una vez en el AICM, para tomar el avión pasan 2.5 horas, y en Toluca sólo 40 minutos.
Entonces, el tiempo desde que sales de tu casa y el momento en que tomas el avión, en el caso de Toluca puede tomar 1.30 minutos y en el caso de México 2.30. La distancia por carretera se compensa con tiempo de espera.
Pero en la carretera no hay vías alternas ante contingencias, ¿hay alguna solución de mediano o largo plazo?
Hay dos esquemas. Uno es hacer un sistema de transporte terrestre mucho más eficiente y de alta capacidad, con vehículos articulados, destinados específicamente al traslado de pasajeros al aeropuerto de Toluca.
Y dos, el gobierno del estado evalúa un tren de cercanías, más rápido, que vaya de Observatorio y Santa Fe a Toluca y conecte al aeropuerto.
¿Cuál de los dos tienen más avance en el análisis?
Tienen el mismo avance. A mí me gusta más el tren, y ya se requiere. Toluca es una ciudad dormitorio, hay un volumen importante de gente que vive en Toluca pero trabaja en la Ciudad de México.
¿Debe verse esto como preliminar?
No me toca a mí decirlo, pero sí se está evaluando el proyecto.
Se ve difícil una decisión final sin la anuencia de los poderosos transportistas del Estado de México.
No es mi tema, pero hay casos en el gobierno del Estado de México, el gobierno del DF y el gobierno federal para incorporar a los particulares en estos negocios, como el tren suburbano, el Metrobús y los autobuses articulados.
La crisis económica, la influenza y sobre todo la decisión de Interjet de mudar sus operaciones al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) a partir de 2008, afectó las operaciones del aeropuerto de Toluca, que el año pasado vio reducido en 25% el número de pasajeros atendidos. La pérdida podría ser mayor en estos días, cuando Volaris, que representa 50% de sus operaciones, defina si también traslada su sede al AICM.
Estas mudanzas coinciden con el debilitamiento de la promoción del sistema aeroportuario metropolitano que el gobierno federal impulsó hace cuatro años para mejorar la conectividad aérea en el centro del país, señala Alejandro Argudín, director de la Administradora Mexiquense del Aeropuerto Internacional de Toluca (AMAIT), quien agrega que hay un impasse en el impulso a ese proyecto. “El AICM tiene una inversión importante en la Terminal 2 y busca la manera de eficientarla. También hay inversiones en Morelos, Puebla, Querétaro y Estado de México y debemos buscar su viabilidad”.
En su lucha por atraer nuevos clientes y conservar los actuales, el aeropuerto de Toluca decretó a raíz de la crisis descuentos en todos sus servicios, para colocarse en una terminal de costos medios en el país, pese a que las tarifas que le autoriza la SCT son más altas en función de los 3 mil 500 mdp que ha invertido. “Estamos en la posición de no perder y haciendo el mejor esfuerzo para que las aerolíneas tengan la seguridad de que tendrán menores tarifas”, afirma Argudín.
¿Cuál es el balance del año complicado que fue 2009?
La crisis financiera y la influenza causaron daños a todos los aeropuertos, sin embargo AMAIT logró consolidar su infraestructura, con un edificio terminal concluido y capacidad para más de ocho millones de pasajeros, estacionamiento, pistas, sistemas de seguridad y control de pasajeros y sistemas de aterrizaje, así como viabilidades hechas por el gobierno local. E inició trabajos de promoción para en 2010 incorporar a nuevas aerolíneas. 2009 fue un impasse y 2010 el año del despegue.
¿Cuáles son los números?
En 2008 cerramos con 4.1 millones de pasajeros atendidos y 2009 con cerca de 3 millones, una disminución real de más de 25%, debido a tres factores: crisis financiera, influenza y el reparto de operaciones de Interjet a la Ciudad de México. Interjet ya reinició algunas de sus operaciones desde Toluca, a Huatulco y a Acapulco, e inició operación a Tijuana, así que creemos que esa situación se puede revertir en los próximos meses.
¿Cómo afectó la mudanza de la aerolínea Interjet al AICM?
Son unos 650 mil pasajeros los que se dejaron de atender, pero esperamos recuperarlos en 2010.
¿A cuántas aerolíneas atiende AMAIT?
En total a cuatro: Interjet, Volaris, Aeromexico y Continental.
¿Hay candidatos para llegar a Toluca?
Trabajamos intensamente en promoción. Traemos en la agenda a 74 aerolíneas –aunque no todas podremos lograrlas y será un trabajo de largo plazo–, de las que vemos más viables a Iberia, TACA, Aerolíneas Argentinas y American Airlines. Estamos cerca de llegar a un acuerdo y esperaríamos que en 2010 ya estén operando en Toluca.
¿Qué les ofrece Toluca?
Una estrategia de reducción de tarifas, que son inferiores a los del AICM entre 5% y 25%, según el tipo de servicio. La instrucción del consejo a partir de la crisis fue encontrar mecanismos de apoyo a las aerolíneas y generar descuentos e incentivos. El aeropuerto tiene que mantener una estabilidad económica, y estamos en la posición de no perder y en un esfuerzo para que las aerolíneas tengan la seguridad de tendrán menores tarifas.
Hablando de no perder, ¿en qué etapa está el plan de negocios de 2006?
Estamos muy apegados al plan inicial, la parte de reducción de ingresos en 2009 no lo afectó.
¿Cuándo se prevé alcanzar el punto de equilibrio operativo?
A partir de 2017 o 2018. La concesión es por 50 años, renovable por otros 50.
¿No cambió el plazo con lo ocurrido en el año 2009?
Sí, he insistido al consejo en ponerle un paréntesis a 2009; si el plan de negocios es a 30 años, correrlo a 31 años y dejar 2009 como un espacio en blanco, porque creemos que fueron factores exógenos a la administración, y como tal deben considerarse.
¿Qué ejemplos hay de reducciones de costos para las aerolíneas?
Las tarifas de los aeropuertos son autorizadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, la SCT, y las de Toluca son superiores a las del AICM, pero decidimos ponerlas sin excepción por debajo en cuando menos un 5% que las de esa terminal: en plataforma, permanencia de aeronaves, aterrizajes, abordadores mecánicos, etcétera.
Y hay servicios que no repercutimos a las aerolíneas, como los abordadores mecánicos y la renta de mostradores.
¿Aún puede ser Toluca el aeropuerto alterno al AICM?
Sí. El plan maestro contempla la construcción de una segunda pista —que iniciaríamos a principios de 2012, según las corridas financieras que hemos hecho— para atender 24 millones de pasajeros por año; generaremos una nueva terminal y ampliaremos la que tenemos. Y con eso tendremos un aeropuerto Oriente, que es el AICM, y un Poniente, que es este, para atender a todo el centro del país.
Pero Toluca está al 50% de su capacidad actual, medido por pasajeros atendidos.
Lo primero es la liberación del derecho de vía, que implica cifras importantes. Los aeropuertos se manejan en balances de pistas, plataformas y edificios terminales, así que hoy tenemos un balance que nos da para ocho millones de pasajeros, y 26 posiciones de atención de aeronaves. Adquiriendo la tierra construimos una segunda pista, y a partir de eso, con un par de rodajes, podemos incrementar nuestra capacidad de atención de aeronaves; y en una segunda etapa, ampliar la actual terminal para aumentar a entre 12 y 14 millones de pasajeros. Son siete etapas en el programa maestro.
¿Cómo dará más dinero el inversionista si la operación está a 50%?
Nuestra corrida es según el crecimiento de flujos, y se ha ido revisando debido a la crisis. El tráfico aéreo tendrá que tomar una tasa de crecimiento conservadora de entre 3% y 4% anual, lo que obligará a una nueva terminal y una nueva pista. No hay vuelta de hoja. Y creemos que la saturación del AICM también se va a dar; preveíamos que sería en 2011 y ahora pensamos que será en 2013 o 2014. Y para entonces el aeropuerto de Toluca estará listo para recibir al excedente de pasajeros.
Volaris está por decidir si se muda al AICM, ¿cuál es la situación?
El anuncio de SCT fue que para diciembre operaría en el AICM, pero de inmediato Volaris desmintió. Al 21 de diciembre (fecha de la entrevista), en la página de Volaris no hay opción de compra de boletos en el AICM. He platicado con ellos y me han dicho que no hay ese escenario, y creemos que no va con su plan de negocio. La alianza que traen con Southwest limitaría la operación en el AICM porque los costos más altos.
¿Cuánto representa Volaris para las operaciones de Toluca?
El 50%.
¿Cambia el gobierno federal la jugada a los inversionistas al atraer aerolíneas al AICM después de que en 2005 promovió la desconcentración?
Este aeropuerto es un proyecto que se hizo de la mano del gobierno federal, estatal y sector privado, y creemos que debe continuar así. Al final, todos buscamos optimizar el rendimiento de nuestras inversiones, y el AICM tiene una inversión importante en la Terminal 2 y busca la manera de eficientarla. Cuando se constituyó el AMAIT como una sociedad concesionaria, fue con un proyecto vinculado al sistema metropolitano de aeropuertos.
¿Ha cambiado en algo?
No tengo información de que así sea, sin embargo, creemos que los esfuerzos de promoción (del gobierno federal) hacia las terminales del sistema de aeropuertos metropolitanos han disminuido. No se han continuado con el ahínco o fuerza que tenían en un principio.
Eso es un cambio.
Como que estamos en un impasse en ese tema y debemos rescatarlo. Hay inversiones en Morelos, Puebla, Querétaro y Estado de México y debemos buscar la viabilidad de esto.
¿A quién corresponde hacerlo, hay un consejo de ese sistema metropolitano?
No. Quien promovió esto fue la SCT.
¿Podrían acudir a instancias legales si sienten que se afecta?
No, lo que creo es que hay que revisar el esquema. Al final, las inversiones que los tres socios han hecho en Toluca, así como en Puebla, Cuernavaca y Querétaro, son para fructificar. No podemos irnos por decisiones unilaterales donde las inversiones queden en el olvido. Los socios tendrán sus recursos y decisiones para hacer valer la revisión del esquema.
¿Es el mismo sentir en el caso de Puebla, Cuernavaca y Querétaro?
Creo que sí. Al final, fue la apuesta al esquema que se promocionó hace cuatro y años y que es el ideal para lograr la conectividad a escala nacional. México es uno de los países que más aeropuertos tiene en el mundo, y deben ser utilizados para lo que fueron construidos.
¿Cuánto es lo invertido en Toluca?
AMAIT lleva más de 3 mil 500 millones de pesos. Al final del proyecto serán dos tantos más los que se invertirán.
El talón de Aquiles del aeropuerto de Toluca es la distancia.
Habría que hacer un ejercicio pleno. Si ponemos como punto de origen Polanco, llegar al AICM puede ser cinco o diez minutos más rápido que a Toluca, pero la diferencia es que una vez en el AICM, para tomar el avión pasan 2.5 horas, y en Toluca sólo 40 minutos.
Entonces, el tiempo desde que sales de tu casa y el momento en que tomas el avión, en el caso de Toluca puede tomar 1.30 minutos y en el caso de México 2.30. La distancia por carretera se compensa con tiempo de espera.
Pero en la carretera no hay vías alternas ante contingencias, ¿hay alguna solución de mediano o largo plazo?
Hay dos esquemas. Uno es hacer un sistema de transporte terrestre mucho más eficiente y de alta capacidad, con vehículos articulados, destinados específicamente al traslado de pasajeros al aeropuerto de Toluca.
Y dos, el gobierno del estado evalúa un tren de cercanías, más rápido, que vaya de Observatorio y Santa Fe a Toluca y conecte al aeropuerto.
¿Cuál de los dos tienen más avance en el análisis?
Tienen el mismo avance. A mí me gusta más el tren, y ya se requiere. Toluca es una ciudad dormitorio, hay un volumen importante de gente que vive en Toluca pero trabaja en la Ciudad de México.
¿Debe verse esto como preliminar?
No me toca a mí decirlo, pero sí se está evaluando el proyecto.
Se ve difícil una decisión final sin la anuencia de los poderosos transportistas del Estado de México.
No es mi tema, pero hay casos en el gobierno del Estado de México, el gobierno del DF y el gobierno federal para incorporar a los particulares en estos negocios, como el tren suburbano, el Metrobús y los autobuses articulados.
Ventas de Coca Cola aumentan 55%.
Noticia:
Debido a robustas ventas en India, China y Brasil, el gigante Coca Cola Company alcanzó un crecimiento de 55% con ganancias netas consolidadas por 1.5 mil millones de dólares en el cuarto trimestre de 2009.
El mayor fabricante de refrescos en el mundo informó este martes en un comunicado que el volumen de sus ganancias en el extranjero compensaron la caída de 1.0% que registró en el mercado interno durante el mismo periodo.
Las fuertes ventas en los mercados emergentes le permitieron superar la ganancia neta de 995 millones de dólares que reportó en el mismo trimestre de 2008, precisó Coca Cola, cuyas acciones subieron a 4.5% tras la difusión de su reporte.
El total de bebidas que la compañía vendió en todo el mundo, aumentó casi 6.0%, gracias los incrementos de 20% de sus ventas en India, 29% en China y 8.0% en Brasil.
En Estados Unidos, el volumen disminuyó 1.0%, principalmente debido a las continuas presiones macroeconómicas que afectan el consumo y el tráfico de servicio de alimentos, explicó.
Con todo, los ingresos de la firma con sede en Atlanta ascendieron 7.51 mil millones dólares, mientras que en términos anuales reportó un crecimiento de 17% sobre 2008.
El presidente de Coca Cola, Muhtar Kent, prevé que la firma terminará este año con una nota alta, ya que se espera un aumento de su volumen global y de su cuota de valor, así como una mejoría de la productividad y un incremento de los flujos de efectivo.
Debido a robustas ventas en India, China y Brasil, el gigante Coca Cola Company alcanzó un crecimiento de 55% con ganancias netas consolidadas por 1.5 mil millones de dólares en el cuarto trimestre de 2009.
El mayor fabricante de refrescos en el mundo informó este martes en un comunicado que el volumen de sus ganancias en el extranjero compensaron la caída de 1.0% que registró en el mercado interno durante el mismo periodo.
Las fuertes ventas en los mercados emergentes le permitieron superar la ganancia neta de 995 millones de dólares que reportó en el mismo trimestre de 2008, precisó Coca Cola, cuyas acciones subieron a 4.5% tras la difusión de su reporte.
El total de bebidas que la compañía vendió en todo el mundo, aumentó casi 6.0%, gracias los incrementos de 20% de sus ventas en India, 29% en China y 8.0% en Brasil.
En Estados Unidos, el volumen disminuyó 1.0%, principalmente debido a las continuas presiones macroeconómicas que afectan el consumo y el tráfico de servicio de alimentos, explicó.
Con todo, los ingresos de la firma con sede en Atlanta ascendieron 7.51 mil millones dólares, mientras que en términos anuales reportó un crecimiento de 17% sobre 2008.
El presidente de Coca Cola, Muhtar Kent, prevé que la firma terminará este año con una nota alta, ya que se espera un aumento de su volumen global y de su cuota de valor, así como una mejoría de la productividad y un incremento de los flujos de efectivo.
CNBV ve a salvo filial de Santander.
Noticia:
A pesar de los problemas financieros que enfrentan Santander y BBVA, sus filiales en México están fuera de peligro.
Guillermo Babatz, presidente de la Comisión Nacional Bancaria y de Valores (CNBV), aclaró que hay comunicación permanente con las autoridades financieras de España, “lo que nos permite conocer las finanzas de las dos instituciones”.
En reunión con medios de comunicación, el funcionario aclaró que la regulación mexicana obliga a los bancos que operan en México a ser autosustentables.
Con ello, dijo, el capital de BBVA Bancomer y de Santander se encuentran bajo las leyes y la supervisión de la CNBV.
Ambos, recalcó, tienen adecuados niveles de solvencia, por lo que no vemos ningún “descalabro” de las instituciones locales.
El presidente de la CNBV manifestó que, a pesar de la solidez de las entidades, las autoridades mantienen una relación continua y cotidiana con los reguladores de las matrices, que en este caso es el Banco Central de España. “La Comisión conoce y tiene acceso a lo que sucede con las finanzas de las dos corporaciones.”
Tranquilidad en México
El funcionario dijo que hay tranquilidad de las autoridades mexicanas porque la operación de BBVA está diversificada fuera de España y se concentra más en América Latina. En el caso de Santander, sus inversiones se dividen en Latinoamérica y Europa.
Guillermo Babatz recordó el caso de Banamex y Citigroup. “A pesar de la compleja situación del consorcio estadounidense, su filial mexicana no sufrió ningún efecto negativo en sus balances.
Hace unas semanas se revelaron algunos problemas financieros en Santander y BBVA. Analistas consideraron que se podría registrar un deterioro en las finanzas de los bancos hispanos.
BBVA informó que congeló la pensión de Francisco González, presidente de BBVA, quien recibirá una pensión de 79.7 millones de euros al momento de jubilarse. La medida se tomó como respuesta al entorno de crisis y como parte de las nuevas exigencias internacionales en materia de retribuciones al sector financiero.
Guillermo Babatz descartó aplicar una mayor regulación adicional para la banca mexicana o ajustar sus criterios de gobierno corporativo. En este momento, confirmó, hay una propuesta para crear el Sistema de Remuneraciones para bancos y casas de bolsa, disposiciones que van en línea con criterios internacionales.
Hacienda propuso la creación del Sistema de Remuneración para el pago de sueldos, salarios y prestaciones del personal que labora en bancos. La medida permitirá que las instituciones tengan mecanismos para determinar las políticas y procedimientos para remuneraciones ordinarias y extraordinarias a sus empleados y prestadores de servicios.
Con las disposiciones que se encuentran en la Comisión Federal de Mejora Regulatoria (Cofemer), se podrán administrar y vigilar mejor los riesgos a los que encuentran expuestas las instituciones. Guillermo Babatz aclaró que, salvo el tema de remuneraciones, no hay intención de aplicar mayores cambios a la regulación de los bancos.
A pesar de los problemas financieros que enfrentan Santander y BBVA, sus filiales en México están fuera de peligro.
Guillermo Babatz, presidente de la Comisión Nacional Bancaria y de Valores (CNBV), aclaró que hay comunicación permanente con las autoridades financieras de España, “lo que nos permite conocer las finanzas de las dos instituciones”.
En reunión con medios de comunicación, el funcionario aclaró que la regulación mexicana obliga a los bancos que operan en México a ser autosustentables.
Con ello, dijo, el capital de BBVA Bancomer y de Santander se encuentran bajo las leyes y la supervisión de la CNBV.
Ambos, recalcó, tienen adecuados niveles de solvencia, por lo que no vemos ningún “descalabro” de las instituciones locales.
El presidente de la CNBV manifestó que, a pesar de la solidez de las entidades, las autoridades mantienen una relación continua y cotidiana con los reguladores de las matrices, que en este caso es el Banco Central de España. “La Comisión conoce y tiene acceso a lo que sucede con las finanzas de las dos corporaciones.”
Tranquilidad en México
El funcionario dijo que hay tranquilidad de las autoridades mexicanas porque la operación de BBVA está diversificada fuera de España y se concentra más en América Latina. En el caso de Santander, sus inversiones se dividen en Latinoamérica y Europa.
Guillermo Babatz recordó el caso de Banamex y Citigroup. “A pesar de la compleja situación del consorcio estadounidense, su filial mexicana no sufrió ningún efecto negativo en sus balances.
Hace unas semanas se revelaron algunos problemas financieros en Santander y BBVA. Analistas consideraron que se podría registrar un deterioro en las finanzas de los bancos hispanos.
BBVA informó que congeló la pensión de Francisco González, presidente de BBVA, quien recibirá una pensión de 79.7 millones de euros al momento de jubilarse. La medida se tomó como respuesta al entorno de crisis y como parte de las nuevas exigencias internacionales en materia de retribuciones al sector financiero.
Guillermo Babatz descartó aplicar una mayor regulación adicional para la banca mexicana o ajustar sus criterios de gobierno corporativo. En este momento, confirmó, hay una propuesta para crear el Sistema de Remuneraciones para bancos y casas de bolsa, disposiciones que van en línea con criterios internacionales.
Hacienda propuso la creación del Sistema de Remuneración para el pago de sueldos, salarios y prestaciones del personal que labora en bancos. La medida permitirá que las instituciones tengan mecanismos para determinar las políticas y procedimientos para remuneraciones ordinarias y extraordinarias a sus empleados y prestadores de servicios.
Con las disposiciones que se encuentran en la Comisión Federal de Mejora Regulatoria (Cofemer), se podrán administrar y vigilar mejor los riesgos a los que encuentran expuestas las instituciones. Guillermo Babatz aclaró que, salvo el tema de remuneraciones, no hay intención de aplicar mayores cambios a la regulación de los bancos.
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