Noticia:
Facebook, la primera red social del mundo utilizada ya por 400 millones de personas, acaba de cumplir seis años y los celebra con retoques en el diseño de su página de inicio para, según la compañía, permitir que los usuarios encuentren con más facilidad lo que buscan.
"Facebook comenzó hace hoy seis años como un producto que mis compañeros de apartamento y yo construimos para contactar, compartir información y entendernos mejor con la gente de nuestro entorno" , escribió Mark Zuckerberg, fundador y consejero delegado de la red social en su blog corporativo.
"Por eso resulta muy gratificante comprobar que gracias a su crecimiento, Facebook se usa en todo el mundo para compartir información sobre todo tipo de eventos y para estar en contacto con la gente que apreciamos" , añadió.
Entre las principales novedades de diseño anunciadas hoy destaca el nuevo aspecto del menú superior, donde a partir de ahora se verán notificaciones, solicitudes y mensajes recientes como, por ejemplo, si alguien ha escrito en el muro o ha etiquetado al usuario en una foto.
El menú izquierdo también se ha reorganizado y ahora se podrá acceder a mensajes y otras funcionalidades importantes desde él. Además, Facebook ha destacado más su chat mostrando una lista con los amigos de contacto conectados en ese momento y ha incluido un panel de fotos para ver las fotos más recientes de los contactos, así como un panel de eventos.
Otra novedad son los nuevos botones de aplicaciones y juegos que aparecerán en la página de inicio y la introducción de contadores junto a las aplicaciones que el usuario ha marcado en su página inicial y que le avisarán cuando tenga que realizar una acción determinada, como, por ejemplo, un turno en un juego,
Para celebrar sus seis años de vida, Facebook realizó en la noche del jueves una fiesta en su sede de Silicon Valley seguida de un Hackathon, un evento donde parte de los empleados de la compañía pasó la velada programando y desarrollando nuevas ideas para la red social.
lunes, 8 de febrero de 2010
Dicen no a acuerdo editorial de Google.
Noticia:
El Departamento de Justicia de Estados Unidos considera que sin una nueva revisión, el proyecto para que la gigante de internet Google explote los derechos digitales de millones de libros casi desaparecidos ahogará a la competencia y socavará los derechos de autor.
La postura del Departamento de Justicia, contenida en un dictamen, supone un importante revés a los intentos de Google por conseguir la aprobación definitiva a un arreglo judicial que la dejaría a cargo de una vasta biblioteca digital.
El Departamento de Justicia, la principal instancia de aplicación de la ley en el país, presentó el jueves su dictamen ante una corte federal en Nueva York.
Una amplia gama de rivales de Google, defensores del consumidor, académicos, expertos editoriales, gobiernos estatales e incluso gobiernos extranjeros han exhortado al juez federal Denny Chin a que rechace el acuerdo judicial concertado por Google y otras partes hace 15 meses.
Es posible que el juez Chin dé mayor peso a la postura del Departamento de Justicia, a decir de los analistas.
Después de que objetara el arreglo original en septiembre, el Departamento de Justicia elogió en su informe de 26 páginas el acuerdo revisado porque representaba un ''progreso considerable'' en comparación con el arreglo original que había objetado en septiembre.
Sin embargo, el gobierno dijo a Chin que el arreglo, como quedó, aún sobrepasa los límites jurídicos de un arreglo tipo acción y describió la propuesta como ''un puente demasiado largo''.
El Departamento de Justicia también expresó preocupación de que la asociación del buscador Google de internet con editores pueda convertirse en un cártel literario con demasiado poder para imponer los precios de los libros.
''Estados Unidos considera que la corte carece de autoridad para aprobar'' el arreglo en su forma actual, escribieron los abogados del gobierno.
El dictamen también asegura que el arreglo modificado no protege de manera adecuada los derechos de autor ni los intereses financieros de las ''obras huérfanas'', es decir libros que ya no se imprimen y de cuyos autores se desconoce su paradero.
A pesar de su recelo, el Departamento de Justicia exhortó a las partes implicadas en el arreglo a que intenten otros cambios que eliminen las preocupaciones legales que ha manifestado. El departamento facilitó una lista de recomendaciones para que lo logren.
En un comunicado, el portavoz de Google, Gabriel Stricker, no mencionó si la empresa y otras partes implicadas están dispuestas a hacer nuevas modificaciones al arreglo que alcanzaron.
El Departamento de Justicia de Estados Unidos considera que sin una nueva revisión, el proyecto para que la gigante de internet Google explote los derechos digitales de millones de libros casi desaparecidos ahogará a la competencia y socavará los derechos de autor.
La postura del Departamento de Justicia, contenida en un dictamen, supone un importante revés a los intentos de Google por conseguir la aprobación definitiva a un arreglo judicial que la dejaría a cargo de una vasta biblioteca digital.
El Departamento de Justicia, la principal instancia de aplicación de la ley en el país, presentó el jueves su dictamen ante una corte federal en Nueva York.
Una amplia gama de rivales de Google, defensores del consumidor, académicos, expertos editoriales, gobiernos estatales e incluso gobiernos extranjeros han exhortado al juez federal Denny Chin a que rechace el acuerdo judicial concertado por Google y otras partes hace 15 meses.
Es posible que el juez Chin dé mayor peso a la postura del Departamento de Justicia, a decir de los analistas.
Después de que objetara el arreglo original en septiembre, el Departamento de Justicia elogió en su informe de 26 páginas el acuerdo revisado porque representaba un ''progreso considerable'' en comparación con el arreglo original que había objetado en septiembre.
Sin embargo, el gobierno dijo a Chin que el arreglo, como quedó, aún sobrepasa los límites jurídicos de un arreglo tipo acción y describió la propuesta como ''un puente demasiado largo''.
El Departamento de Justicia también expresó preocupación de que la asociación del buscador Google de internet con editores pueda convertirse en un cártel literario con demasiado poder para imponer los precios de los libros.
''Estados Unidos considera que la corte carece de autoridad para aprobar'' el arreglo en su forma actual, escribieron los abogados del gobierno.
El dictamen también asegura que el arreglo modificado no protege de manera adecuada los derechos de autor ni los intereses financieros de las ''obras huérfanas'', es decir libros que ya no se imprimen y de cuyos autores se desconoce su paradero.
A pesar de su recelo, el Departamento de Justicia exhortó a las partes implicadas en el arreglo a que intenten otros cambios que eliminen las preocupaciones legales que ha manifestado. El departamento facilitó una lista de recomendaciones para que lo logren.
En un comunicado, el portavoz de Google, Gabriel Stricker, no mencionó si la empresa y otras partes implicadas están dispuestas a hacer nuevas modificaciones al arreglo que alcanzaron.
Crean una cerveza que ayuda a levantar “los ánimos” del hombre.
Noticia:
En el pequeño poblado germano Schönbrunn, un hombre llamado Jürgen Hopf desarrolló una cerveza llamada Hopf Erortik Bier la cual, supuestamente, tiene potentes propiedades eróticas, según el sitio 20minutos.es.
Su creador asegura que este líquido, además de tener buen sabor, es tan efectivo para levantar “los ánimos” como la famosa pastilla azul.
Hopf descubrió la efectividad de la bebida una noche, por casualidad, cuando falló el sistema automatizado de la cervecería en la que trabaja.
Se cuenta que lo llamaron para reparar el problema técnico y que decidió acudir vistiendo sólo unos boxers, pues la empresa se encuentra a unos de distancia de su casa y, en esos momentos, no habría nadie en el lugar.
Cuando llegó a la cervecería, descubrió que la máquina estaba totalmente rota, por lo que tuvo que batir a mano la cerveza, metiéndose desnudo en el líquido de la cebada. “De repente —ha relatado—, me sentí extraño y supe que esta cerveza sería distinta a cualquier otra jamás hecha”. Dos meses después su cerveza erótica se había convertido en una leyenda local.
La primera prueba a la que se sometió la controversial bebida fue presentarse en el festival de cerveza de Milán, donde los italianos la recibieron con mucho agrado y gran aceptación.
Modo de preparación
La técnica para preparar la cerveza es sencilla pero, después de conocerla quizá sean menos quienes se animen a probarla: Jürgen bate manualmente todas las noches su cerveza, semidesnudo, sólo vestido de la cintura para abajo con una tela bávara.
Después de preparada, es almacenada en el llamado ático erótico, donde se le dirige una luz estroboscópica regulada a una frecuencia especial; la habitación está ambientada con la pieza Also sprach Zarathustra, de Richard Strauss.
Según ha declarado Hopf, su propia vida sexual ha cambiado desde que comenzó a tomar su cerveza.
Orígenes de la cerveza
Se dice que el nacimientos de la bebida se dió incluso antes de que inventaran el pan, pero su origen se remonta a los babilonios, quienes heredaron a los sumerios el cultivo de la tierra y el cultivo de la cebada, materia prima para la elaboración de la cerveza.
Los egipcios por su parte, añadieron algunos ingredientes extras para mejorar el sabor como azafrán, miel, jengibre y comino con objeto de proporcionarle aroma y color.
Debido a la colonización en todo el planeta, su consumo se fue extendiendo a distintos regiones del mundo.
México fiel a la “chela”
En nuestro país, a pesar de contar con una variedad de bebidas para degustar, como el pulque o el tequila, la cerveza es el elixir por preferencia del mexicano.
La predilección de esta bebida se debe a su bajo precio, y sobre todo por la versatilidad del sabor; pues bien se puede beber sola, o preparada con sal, jugo sazonador, salsa inglesa y picante, conocida como Michelada.
En el pequeño poblado germano Schönbrunn, un hombre llamado Jürgen Hopf desarrolló una cerveza llamada Hopf Erortik Bier la cual, supuestamente, tiene potentes propiedades eróticas, según el sitio 20minutos.es.
Su creador asegura que este líquido, además de tener buen sabor, es tan efectivo para levantar “los ánimos” como la famosa pastilla azul.
Hopf descubrió la efectividad de la bebida una noche, por casualidad, cuando falló el sistema automatizado de la cervecería en la que trabaja.
Se cuenta que lo llamaron para reparar el problema técnico y que decidió acudir vistiendo sólo unos boxers, pues la empresa se encuentra a unos de distancia de su casa y, en esos momentos, no habría nadie en el lugar.
Cuando llegó a la cervecería, descubrió que la máquina estaba totalmente rota, por lo que tuvo que batir a mano la cerveza, metiéndose desnudo en el líquido de la cebada. “De repente —ha relatado—, me sentí extraño y supe que esta cerveza sería distinta a cualquier otra jamás hecha”. Dos meses después su cerveza erótica se había convertido en una leyenda local.
La primera prueba a la que se sometió la controversial bebida fue presentarse en el festival de cerveza de Milán, donde los italianos la recibieron con mucho agrado y gran aceptación.
Modo de preparación
La técnica para preparar la cerveza es sencilla pero, después de conocerla quizá sean menos quienes se animen a probarla: Jürgen bate manualmente todas las noches su cerveza, semidesnudo, sólo vestido de la cintura para abajo con una tela bávara.
Después de preparada, es almacenada en el llamado ático erótico, donde se le dirige una luz estroboscópica regulada a una frecuencia especial; la habitación está ambientada con la pieza Also sprach Zarathustra, de Richard Strauss.
Según ha declarado Hopf, su propia vida sexual ha cambiado desde que comenzó a tomar su cerveza.
Orígenes de la cerveza
Se dice que el nacimientos de la bebida se dió incluso antes de que inventaran el pan, pero su origen se remonta a los babilonios, quienes heredaron a los sumerios el cultivo de la tierra y el cultivo de la cebada, materia prima para la elaboración de la cerveza.
Los egipcios por su parte, añadieron algunos ingredientes extras para mejorar el sabor como azafrán, miel, jengibre y comino con objeto de proporcionarle aroma y color.
Debido a la colonización en todo el planeta, su consumo se fue extendiendo a distintos regiones del mundo.
México fiel a la “chela”
En nuestro país, a pesar de contar con una variedad de bebidas para degustar, como el pulque o el tequila, la cerveza es el elixir por preferencia del mexicano.
La predilección de esta bebida se debe a su bajo precio, y sobre todo por la versatilidad del sabor; pues bien se puede beber sola, o preparada con sal, jugo sazonador, salsa inglesa y picante, conocida como Michelada.
Tim Roth, detector de mentirosos.
Noticia:
En 25 años de carrera como actor, Tim Roth ha interpretado a muchos villanos. A primera vista parecería que es un tipo que no teme mostrar el lado oscuro de sí mismo, pero para él, la explicación es sencilla: “Mi visión es propia”.
Nacido en el seno de una familia de clase media alta (es hijo de la pintora Anne Roth y del periodista Ernie Smith), Roth alcanzó la fama mundial en la década de los 90 con las cintas de Tarantino Perros de reserva (1992) y Pulp fiction (1994), y partir de entonces, un sector de la crítica y el público lo consideraron un actor “de culto”.
El actor londinense de 48 años recuerda, en entrevista con KIOSKO, que en una ocasión —en la década de los 80 cuando obtuvo sus primeros papeles en televisión y cine— platicó con su colega contemporáneo Gary Oldman sobre la importancia que debía tener la calidad en la actuación.
Entonces coincidieron en que si bien no eran los chicos más guapos de su generación, su trabajo siempre contaría con un sello característico que los distinguiría del resto, incluso de los galanes que acaparaban los protagónicos y eran objeto de discordia entre los directores de cine.
“El hecho de que mi apariencia no sea la de un galán de anuncio puede tener un gran valor en este mundo. Hay muchos como yo allá afuera, pero con lo que respecta a tener lastimado el ego, recibo suficiente”, dice el protagonista de la serie televisiva Lie to me, cuya segunda temporada se estrena esta noche por el canal Fox a las 22:00 horas.
En Lie to me, Tim Roth da vida a Cal Lightman, un experto en detectar mentiras que colabora con los organismos gubernamentales y con la policía para resolver los casos más difíciles. Su socia en Grupo Lightman es la doctora Gillian Foster (Kelli Williams), talentosa psicóloga, y completan el equipo el investigador principal Eli Loker (Brendan Hines) y Ria Torres (Mónica Raymund), una de las pocas personas que posee un talento natural para saber cuándo se está faltando a la verdad.
Cal Lightman puede detectar cuánto hay de cierto en lo que alguien dice con sólo observar su lenguaje no verbal. Cuando alguien se encoge de hombros, rota la mano o levanta el labio inferior, este especialista sabe que la otra persona está mintiendo.
—Aportas muchos aspectos físicos y de agresión a tu personaje de Cal Lightman en la serie. Realmente logras introducirte en los tics de las personas y gritarles, se puede ver incluso la saliva salir de tu boca, ¿de dónde viene esa fuerza?
—Es la evolución natural del personaje. Siempre me he vinculado más a la parte física de la actuación, que no encaja del todo con la tradición actoral en América, y que corresponde a la interacción con los demás. Me gusta un poco de ambas. Me gusta un poco de valentía física. Me agrada tomar riesgos físicamente con la interpretación de un personaje.
—¿Qué diferenciará esta segunda temporada de “Lie to me” de la primera?
—Los guiones estarán mucho más basados en mi personaje, veremos más de Lightman y la relación con su ex esposa (Jennifer Beals), y también vamos a averiguar más sobre la vida de los demás.
La primera temporada de la serie fue una especie de experimento. Fue la primera vez que hice una serie como ésta y debo confesar que al principio me resultaba muy difícil, sin embargo, ¡me encantó!
—¿Trasladas el aprendizaje de tu personaje en la serie a tu vida diaria? ¿Inconscientemente analizas a tu interlocutor cuado lo tienes frente a ti?
—En realidad no intento aprender mucho de estas cosas, sin embargo lo encuentro divertido cuando aplico esos conocimientos; por ejemplo, cuando miro en televisión a los políticos que dan su discurso. ¡Descubro cada cosa! ¡Ja, ja, ja!
—¿Estás de acuerdo entonces en los métodos que aplica Lightman?
—No necesariamente tengo que estar de acuerdo con todo lo que hace el personaje en la serie. Cal Lightman hace cosas que normalmente yo no haría, pero esa es parte de la magia de la actuación y de mi trabajo como actor.
—¿Cómo fue la experiencia de tener a Erika Christensen como coprotagonista en el primer episodio?
—Estuvo fabulosa. Se conectó completamente. El personaje de Erika es muy divertido, y ella es realmente graciosa aunque el personaje requiere algunos toques de actuación serios.
—¿Qué hay del plan de integrarte como villano en la nueva cinta de “Hulk”? Tu personaje es el alter ego del monstruo.
—Aún no sé mucho si la gente del proyecto quiere revivir a mi personaje, pero ya hemos tenido algunas pláticas y les he manifestado mi interés de que eso suceda. Ojalá podamos concretar el plan.
En 25 años de carrera como actor, Tim Roth ha interpretado a muchos villanos. A primera vista parecería que es un tipo que no teme mostrar el lado oscuro de sí mismo, pero para él, la explicación es sencilla: “Mi visión es propia”.
Nacido en el seno de una familia de clase media alta (es hijo de la pintora Anne Roth y del periodista Ernie Smith), Roth alcanzó la fama mundial en la década de los 90 con las cintas de Tarantino Perros de reserva (1992) y Pulp fiction (1994), y partir de entonces, un sector de la crítica y el público lo consideraron un actor “de culto”.
El actor londinense de 48 años recuerda, en entrevista con KIOSKO, que en una ocasión —en la década de los 80 cuando obtuvo sus primeros papeles en televisión y cine— platicó con su colega contemporáneo Gary Oldman sobre la importancia que debía tener la calidad en la actuación.
Entonces coincidieron en que si bien no eran los chicos más guapos de su generación, su trabajo siempre contaría con un sello característico que los distinguiría del resto, incluso de los galanes que acaparaban los protagónicos y eran objeto de discordia entre los directores de cine.
“El hecho de que mi apariencia no sea la de un galán de anuncio puede tener un gran valor en este mundo. Hay muchos como yo allá afuera, pero con lo que respecta a tener lastimado el ego, recibo suficiente”, dice el protagonista de la serie televisiva Lie to me, cuya segunda temporada se estrena esta noche por el canal Fox a las 22:00 horas.
En Lie to me, Tim Roth da vida a Cal Lightman, un experto en detectar mentiras que colabora con los organismos gubernamentales y con la policía para resolver los casos más difíciles. Su socia en Grupo Lightman es la doctora Gillian Foster (Kelli Williams), talentosa psicóloga, y completan el equipo el investigador principal Eli Loker (Brendan Hines) y Ria Torres (Mónica Raymund), una de las pocas personas que posee un talento natural para saber cuándo se está faltando a la verdad.
Cal Lightman puede detectar cuánto hay de cierto en lo que alguien dice con sólo observar su lenguaje no verbal. Cuando alguien se encoge de hombros, rota la mano o levanta el labio inferior, este especialista sabe que la otra persona está mintiendo.
—Aportas muchos aspectos físicos y de agresión a tu personaje de Cal Lightman en la serie. Realmente logras introducirte en los tics de las personas y gritarles, se puede ver incluso la saliva salir de tu boca, ¿de dónde viene esa fuerza?
—Es la evolución natural del personaje. Siempre me he vinculado más a la parte física de la actuación, que no encaja del todo con la tradición actoral en América, y que corresponde a la interacción con los demás. Me gusta un poco de ambas. Me gusta un poco de valentía física. Me agrada tomar riesgos físicamente con la interpretación de un personaje.
—¿Qué diferenciará esta segunda temporada de “Lie to me” de la primera?
—Los guiones estarán mucho más basados en mi personaje, veremos más de Lightman y la relación con su ex esposa (Jennifer Beals), y también vamos a averiguar más sobre la vida de los demás.
La primera temporada de la serie fue una especie de experimento. Fue la primera vez que hice una serie como ésta y debo confesar que al principio me resultaba muy difícil, sin embargo, ¡me encantó!
—¿Trasladas el aprendizaje de tu personaje en la serie a tu vida diaria? ¿Inconscientemente analizas a tu interlocutor cuado lo tienes frente a ti?
—En realidad no intento aprender mucho de estas cosas, sin embargo lo encuentro divertido cuando aplico esos conocimientos; por ejemplo, cuando miro en televisión a los políticos que dan su discurso. ¡Descubro cada cosa! ¡Ja, ja, ja!
—¿Estás de acuerdo entonces en los métodos que aplica Lightman?
—No necesariamente tengo que estar de acuerdo con todo lo que hace el personaje en la serie. Cal Lightman hace cosas que normalmente yo no haría, pero esa es parte de la magia de la actuación y de mi trabajo como actor.
—¿Cómo fue la experiencia de tener a Erika Christensen como coprotagonista en el primer episodio?
—Estuvo fabulosa. Se conectó completamente. El personaje de Erika es muy divertido, y ella es realmente graciosa aunque el personaje requiere algunos toques de actuación serios.
—¿Qué hay del plan de integrarte como villano en la nueva cinta de “Hulk”? Tu personaje es el alter ego del monstruo.
—Aún no sé mucho si la gente del proyecto quiere revivir a mi personaje, pero ya hemos tenido algunas pláticas y les he manifestado mi interés de que eso suceda. Ojalá podamos concretar el plan.
Interjet se consolida como aerolínea de alta eficiencia.
Noticia:
La sorpresiva aparición de aerolíneas de “bajo costo”, ahora de “alta eficiencia”, generó desde hace cuatro años una auténtica revolución en el mercado de la aviación nacional, provocando un reacomodo en el interior de las líneas aéreas tradicionales, que se vieron obligadas a crear subcategorías dentro de su misma flota para pelear por los viajeros que comenzaban a voltear a aquellas que les apapachaban su bolsillo.
Así nace Interjet, una línea aérea que Miguel Alemán Magnani comenzó a trazar en su imaginación, junto con su padre Miguel Alemán Velasco desde que era gobernador del estado de Veracruz, por la molestia que les causaba lo caro que costaban los boletos a cualquier ruta dentro del territorio nacional.
“En 2005, los precios de los boletos llegaban casi a los 7 mil pesos, 600 y pico de dólares, cuando al mismo tiempo había líneas aéreas extranjeras que contaban con promociones para ir a Europa por tan sólo 350 dólares”, comentó en entrevista exclusiva Miguel Alemán Magnani.
Bisnieto del revolucionario general Miguel Alemán González, nieto del ex presidente Miguel Alemán Valdés e hijo del ex gobernador de Veracruz, Miguel Alemán Velasco, Miguel Alemán Magnani complementa la cuarta etapa generacional de una exitosa dinastía política, empresarial y filantrópica ligada a la historia de México.
¿De qué manera la familia Alemán decide entrar en el mundo de la aviación y por qué con una aerolínea de bajo costo?
La familia Alemán de alguna u otra forma siempre ha estado relacionada con el tema de la aviación. Siendo presidente de nuestro país, mi abuelo construyó el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, el primero en su tipo de Latinoamérica, y mi padre ha tenido desde siempre especial interés en la aviación y en los temas espaciales. Su tesis de licenciatura trata sobre el Derecho Aéreo, tema de vanguardia para su tiempo; participó en el Consejo de Administración de Aeronaves de México (Aeroméxico) en sus inicios y fue periodista para la radio y la televisión mexicanas, medios en los que narró los lanzamientos al espacio, culminando con la llegada del primer hombre a la luna en 1969, y ahora a mí me tocó iniciar en 2005 la primera aerolínea de “alta eficiencia” o de “bajo costo” en México.
La familia Alemán, mí tía Beatriz, mí tío Jorge y mi papá decidieron invertir en Aerolíneas de Alta Eficiencia cuando el gobierno federal permitió la creación de nuevas aerolíneas. Examinamos con seriedad esta idea y nos convencimos que existían dos factores importantes. Uno es que podía ser un buen negocio, aun cuando los retos eran formidables, y sabíamos que teníamos que entrar desde cero a competir. El segundo factor y más importante es la existencia de una oportunidad de ayudar a que los mexicanos pagaran precios justos en tarifas aéreas y así lograr que muchos mexicanos que no se habían podido subir a los aviones pudieran hacerlo, además claro, de crear una empresa que diera trabajo y sustento a muchas familias mexicanas. El día de hoy orgullosamente te puedo decir que ya casi somos 2 mil personas las que trabajamos en esta línea aérea.
Estudiamos los modelos de negocio de las aerolíneas exitosas del mundo, tanto de “bajo costo” como “convencionales”, y las adaptamos a las condiciones particulares de México y del mercado nacional, y así nació Interjet.
¿Cuál es la diferencia entre aerolíneas de bajo costo y aerolíneas de alta eficiencia, como ustedes se denominan?
Básicamente es lo mismo, la diferencia es que una aerolínea que opera con “alta eficiencia” baja sus costos de operación sin bajar su calidad y puede hacer viable el negocio con un menor precio de sus boletos; esto reditúa en un “bajo costo” pero para el bolsillo del usuario.
Con el confuso término de “bajo costo”, pareciera que las aerolíneas gastan muy poco dinero en mantenimiento o que tienen aviones viejos o que no manejan buenos estándares de calidad; quizás en algunos casos esto pueda ser cierto, pero en el caso de Interjet es todo lo contrario. Por ejemplo, nosotros tenemos aviones nuevecitos y contamos con un centro de mantenimiento de los más modernos y eficientes que hay en América Latina, incluso nos han contratado aerolíneas extranjeras para dar varios servicios a sus aviones y contamos con un equipo de extraordinarios seres humanos, muy eficientes y muy profesionales, altamente capacitados en las diferentes áreas de aire y tierra de la empresa, haciendo que nuestros costos sean bajos y podamos dar un constante servicio con los estándares más altos de calidad en todas nuestras áreas.
Eso es la diferencia principal entre una aerolínea de “bajo costo” y una aerolínea de “alta eficiencia” que reditúa en un bajo costo pero para el bolsillo del usuario.
El secretario de Turismo del gobierno federal, algunos gobernadores de los estados, así como subsecretarios de Turismo han pedido a las aerolíneas que bajen sus precios, argumentando que esto es lo que no ha permitido que el turismo mexicano se recupere en algunos destinos. ¿Qué opinión tiene al respecto?
Primero que nada, quiero pensar que los comentarios tanto del secretario de Turismo, como los de algunos gobernadores y sus respectivos subsecretarios de Turismo y en algunos casos de algunos representantes de la industria turística en algunos destinos, hayan sido en tono de preguntas buscando respuestas y no en tono de afirmaciones acusatorias, y si así fuera, sería muy bueno que no se generalizara.
Es decir, no todos los destinos ni todos los hoteles, ni todos los restaurantes o centros de entretenimiento que dependen del turismo sufrieron igual, hay algunos a los que les fue bien y a otros a los que no les fue tan bien, incluso dentro del mismo destino. Esto se puede deber no a uno, sino a muchos factores, desde sus propias promociones, sus formas de operar, la calidad que ofrecen y los precios que ofrecen, o también puede ser por la competencia que hay en otros destinos del mismo país y el extranjero, con mejores y más atractivas ofertas; ha tenido que ver mucho también la reciente crisis económica y la actual crisis de inseguridad que estamos viviendo en el país, que seguramente terminará todo muy bien, pero en el proceso hay afectaciones obvias al turismo, y claro que también podría ser por culpa de la aviación, por algunas aerolíneas en algunos destinos, por eso es importante precisar que en el caso de Interjet no tenemos precios altos, excesivos o abusivos.
Antes de nuestra entrada al mercado, esto es 2005, los precios de los boletos de avión en México eran muy elevados y aún lo siguen siendo en aquellos destinos que aún no atendemos.
Sólo por referirme a algunos destinos turísticos nacionales que son referentes para todos, era común pagar 5 mil pesos por un boleto redondo México-Acapulco; 8 mil pesos por un México-Cancún; 7 mil pesos por un México-Zihuatanejo y 9 mil pesos por un México-Los Cabos. Tengo en mis manos los precios promedio que al mes de enero de 2010, después de cuatro años, cobra Interjet a esos mismos destinos: 2 mil 558 pesos a Acapulco (48% menos), 3 mil 291 a Cancún (59% menos), 2 mil 528 pesos a Zihuatanejo (64% menos) y 2 mil 814 pesos a Los Cabos (69% menos). Estos números reflejan lo que ya se conoce en el medio de aviación como “el efecto Interjet”: a donde llega Interjet, los precios bajan.
También me interesa mucho darles los datos de cómo han cambiado los precios de Interjet en estos últimos cuatro años, justamente a esos mismos destinos: Acapulco aumentó 5% al igual que Cancún, el precio a Los Cabos bajó 21% y a Zihuatanejo aumentó 9%.
Es importante poner en contexto nuestros aumentos de precios, ya que de enero de 2007 a la fecha, nuestra industria ha resentido importantes incrementos en costos, la inflación general nacional supera 10%, la turbosina la compramos hoy 52% más cara que en enero de 2007 y nuestra moneda se depreció 18%.
Espero que estos datos demuestren objetivamente que Interjet se ha mantenido fiel a sus principios de proporcionar un servicio de la mejor calidad a un precio justo. Hacemos un enorme esfuerzo por elevar nuestra eficiencia y así mantener nuestros precios lo más bajo posible.
Y aquí quisiera como sugerencia comentar algunas ideas que se pueden realizar para que nuestros usuarios, los que puedan, paguen todavía un poco menos haciendo lo siguiente: cuando puedan compren con anticipación sus boletos, salen más baratos; los que puedan aprovechen los contraflujos y todos aprovechen las promociones especiales que constantemente hacemos, algunas de ellas de la mano de algunos hoteles y gobiernos de algunos estados de la República.
Antes de nuestra entrada al mercado, se hablaba que solamente podía acceder al servicio de transporte por avión 6% de la población. Estimamos que hoy le es accesible a 15% y estamos empeñados en aumentar esta proporción. Hoy nuestros precios compiten con los precios de los autobuses de lujo y el avión siempre tendrá ventaja en distancias superiores a 500 kilómetros o trayectos por tierra de seis horas o más de duración.
El público es muy inteligente. Sabe que en Interjet recibe más por su dinero y por ello día a día se coloca en su preferencia.
Es importante que el público sepa que el precio que se paga en cada boleto de avión consta de tres partes importantes: la tarifa aérea, que es lo que nosotros realmente cobramos; el cargo conocido como TUA (Tarifa de Uso Aeroportuaria), que lo establecen los diferentes aeropuertos y que las aerolíneas solamente lo recolectamos y lo entregamos al grupo aeroportuario de que se trate; y el IVA, que se cobra de acuerdo con la tasa que aplique según el sitio de que se trate.
En algunos casos dependiendo de los destinos el TUA puede llegar a ser hasta 35% del boleto y en otros 5%, esto es algo que tanto aeropuertos como aerolíneas estamos revisando con las autoridades para que este pago del TUA se reparta equitativamente, conforme a la capacidad de los destinos que los aumentos por este impuesto aeroportuario sean menores y no tan seguidos.
Por eso, por el esfuerzo que ésta como muchas otras empresas mexicanas hemos hecho durante los últimos meses tan difíciles por los que ha pasado nuestro país, de mantener puestos de trabajo y precios justos para ayudar a la economía nacional, les pido respetuosamente al secretario de Turismo del gobierno federal, a los gobernadores de algunos estados que hayan hecho las mismas declaraciones, así como las de sus subsecretarios de Turismo que reconsideren sus reclamos en algunos casos no fundamentados y generalizados, y que si alguien les ha subido en porcentajes muy grandes los precios de los boletos de avión o nunca les han dado tarifas justas, lo hablen directamente con ellos y no nos involucren a toda la industria por igual, porque, como en todo, hay diferencias.
También hay personas o funcionarios que han llegado a sugerir que se pudiera retomar la idea de los cielos abiertos.
Efectivamente algunas personas lo han expresado, lo cual pone de manifiesto que no se tiene conocimiento de la verdadera realidad de la industria aérea nacional.
Nuestro país tiene vecindad geográfica con la mayor potencia económica del planeta. Toda la flota aérea comercial de México es apenas una pequeña fracción de la flota de una de las grandes aerolíneas estadounidenses.
Si se permite que éstas realicen vuelos comerciales de cabotaje entre ciudades mexicanas, nuestra aviación será desplazada rápidamente por las aerolíneas extranjeras. Es posible que en una primera etapa los precios pudieran bajar como medida comercial temporal para sacarnos del mercado a las aerolíneas nacionales, pero una vez logrado este objetivo, seguramente los precios subirían y nuestro sistema de transporte interno quedará completamente dependiente de decisiones de compañías extranjeras.
México debe ser sumamente cuidadoso de perder control sobre su espacio aéreo. En muchos países, incluyendo a Estados Unidos, se trata de un tema de seguridad nacional.
El secretario de Comunicaciones y Transportes, maestro Juan Molinar Horcasitas, ya ha visto con preocupación este tema del que hablo, al igual que la necesidad de nuevas políticas para la aviación nacional y de alguna u otra manera nos ha comentado, a todas las aerolíneas del país, que México necesita una industria aérea vigorosa y dinámica y que esto se logra mediante un conjunto de políticas públicas y un marco regulatorio eficiente.
Según algunos analistas, la industria de la aviación no va bien y 2009 fue un año malo para todas las aerolíneas del mundo. ¿En qué medida esto es verdad o no?
Primero y con el debido reconocimiento, hay de analistas a analistas, porque algunos de ellos que yo he leído, no todos, pero sí algunos, se la pasan medio año explicando lo que va a pasar y el siguiente medio año se la pasan explicando por qué no pasó determinada cosa.
Ahora bien, cuando el análisis viene de una firma que realmente tiene que ver con la industria que está analizando, es muy diferente, como es el caso de la Asociación Internacional de Transporte de Aviación (IATA), que reportó recientemente que la industria de aviación mundial sufrió en 2009 uno de los peores años de su historia.
Las pérdidas se calculan en órdenes de billones de dólares. Muy pocas aerolíneas lograron sortear la crisis y reportar ganancias.
La combinación y acumulación de varios factores fueron la causa de esta situación: en 2008 se registró el más alto precio de combustible de la historia, lo cual destruyó la rentabilidad de las aerolíneas; a este fenómeno le siguió la crisis bancaria y crediticia mundial más grave de la historia, lo cual ha traído una de las peores recesiones económicas.
Solamente un pequeñísimo número de países lograron evadir esta catástrofe; lamentablemente México no formó parte de ese afortunado grupo y a esto se nos sumó la aparición inesperada del virus de la influenza A H1N1. Las medidas de contención sanitarias que se implantaron ocasionaron el dislocamiento de tráfico aéreo en el planeta, afectando especialmente a México, que fue el país que se adjudicó el origen de este mal. La destrucción de los tráficos aéreos, tanto internos como internacionales, afectaron gravísimamente la industria aérea y al turismo.
Interjet sufrió duramente los primeros seis meses del año los embates adversos de esta grave crisis, pero nos mantuvimos fieles a nuestro plan de trabajo y a nuestros precios justos para el público, pudiendo haber utilizado este pretexto para subir enormemente nuestras tarifas y trasladárselas a los pasajeros. Afortunadamente y gracias a Dios, a las personas que trabajan en Interjet y sobre todo a los usuarios que nos tuvieron y nos tienen confianza, logramos superar los obstáculos y alcanzamos a reportar ganancias para todo el ejercicio fiscal 2009. Interjet se coloca entre el selecto grupo de aerolíneas mundiales que lograron sortear la adversidad.
¿Qué cree que vaya a ocurrir en la industria aérea nacional e internacional en un futuro cercano?
La industria aérea es una de las más importantes y estratégicas para el mundo globalizado en que vivimos. Los avances continuarán una vez que la economía occidental se recupere y se inicie otro ciclo de crecimiento.
México no será la excepción, nuestra industria enfrenta retos particulares derivados de nuestra historia reciente, que exigen ser atendidos.
En el pasado, la concentración del servicio estaba en manos del Estado. Hoy el Servicio Público de Transporte Aéreo está completamente en manos de inversionistas privados. La industria requiere de un conjunto de políticas públicas acordes con la circunstancia y que fomenten su sano desarrollo, y la aviación juegue el papel estratégico que tiene en el desarrollo nacional.
El secretario Molinar, como mencionábamos anteriormente, está muy consciente de este requerimiento y sabemos que México podrá contar desde este año 2010 con un mejor marco regulatorio y con políticas públicas inteligentes.
Y eso permitirá que existan compras, fusiones o quiebras ordenadas, que ordenen el mercado.
Por último, hablando de fusiones, compras y quiebras, ¿qué hay de cierto en las especulaciones que se han escuchado sobre que ustedes se juntan con Volaris, y qué opina de la fusión entre las firmas Mexicana y Aeroméxico?
La integración y consolidación de aerolíneas es un proceso que se está dando en todo el mundo. Es reflejo del esfuerzo de racionalización del mercado, de creación de sinergias y valor económico superior, pero no todas las integraciones son viables o posibles.
Estoy convencido que en México hay mercado para dos o tres aerolíneas exitosas, unas más enfocadas al mercado internacional y otras más enfocadas al nacional, compitiendo entre sí y contra una o dos de escala regional. En algún momento en 2007 llegamos a coexistir 16 aerolíneas en México, lo cual era evidentemente un exceso de jugadores, y hoy aún somos 10, y si integramos las tres aerolíneas que conforman el Grupo Mexicana, como una unidad y hacemos lo mismo con las dos aerolíneas del Grupo Aeroméxico, aún tenemos a siete aerolíneas compitiendo en el mercado nacional.
Este número se antoja todavía excesivo, por lo que parece previsible que la reducción del número de jugadores en el mercado continúe.
La demanda debe decidir, como en cualquier industria, cuál es la verdadera oferta que se necesita. Lamentablemente, la reducción del número de jugadores que se ha dado en México, en los años recientes, ha sido destructiva: no se han dado fusiones o compras, sino quiebras, lo cual ha tenido el efecto positivo de rebalancear la oferta existente, pero esto ha dado lugar a que se pierdan muchos puestos de trabajo y además la industria, como un todo, ha reducido su tamaño. El “tamaño del pastel” ha venido decreciendo sistemáticamente desde julio de 2008.
En este contexto las integraciones de aerolíneas es una medida saludable para la industria, pero en algún caso, dicha integración simplemente no parece posible y en otros casos pareciera que no existen aún condiciones idóneas. Éste es el caso de Aeroméxico y Mexicana, si es que se lograra, hay muchos factores y muchas áreas de las que depende el éxito de esta idea que nosotros en Interjet, nos parece inteligente y la vemos con muy buenos ojos, desde luego, siempre y cuando no se vuelva una fusión monopólica, para lo cual tendrían que hacer una reducción entre las dos, para llegar a un porcentaje correcto en el mercado y cumplir con lo que las leyes establecen para que exista una sana competencia.
Respecto a la integración con Volaris, me parece que es una de las pocas integraciones de nuestra industria que podría generar valor, pero no hay nada concreto entre nosotros.
La sorpresiva aparición de aerolíneas de “bajo costo”, ahora de “alta eficiencia”, generó desde hace cuatro años una auténtica revolución en el mercado de la aviación nacional, provocando un reacomodo en el interior de las líneas aéreas tradicionales, que se vieron obligadas a crear subcategorías dentro de su misma flota para pelear por los viajeros que comenzaban a voltear a aquellas que les apapachaban su bolsillo.
Así nace Interjet, una línea aérea que Miguel Alemán Magnani comenzó a trazar en su imaginación, junto con su padre Miguel Alemán Velasco desde que era gobernador del estado de Veracruz, por la molestia que les causaba lo caro que costaban los boletos a cualquier ruta dentro del territorio nacional.
“En 2005, los precios de los boletos llegaban casi a los 7 mil pesos, 600 y pico de dólares, cuando al mismo tiempo había líneas aéreas extranjeras que contaban con promociones para ir a Europa por tan sólo 350 dólares”, comentó en entrevista exclusiva Miguel Alemán Magnani.
Bisnieto del revolucionario general Miguel Alemán González, nieto del ex presidente Miguel Alemán Valdés e hijo del ex gobernador de Veracruz, Miguel Alemán Velasco, Miguel Alemán Magnani complementa la cuarta etapa generacional de una exitosa dinastía política, empresarial y filantrópica ligada a la historia de México.
¿De qué manera la familia Alemán decide entrar en el mundo de la aviación y por qué con una aerolínea de bajo costo?
La familia Alemán de alguna u otra forma siempre ha estado relacionada con el tema de la aviación. Siendo presidente de nuestro país, mi abuelo construyó el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, el primero en su tipo de Latinoamérica, y mi padre ha tenido desde siempre especial interés en la aviación y en los temas espaciales. Su tesis de licenciatura trata sobre el Derecho Aéreo, tema de vanguardia para su tiempo; participó en el Consejo de Administración de Aeronaves de México (Aeroméxico) en sus inicios y fue periodista para la radio y la televisión mexicanas, medios en los que narró los lanzamientos al espacio, culminando con la llegada del primer hombre a la luna en 1969, y ahora a mí me tocó iniciar en 2005 la primera aerolínea de “alta eficiencia” o de “bajo costo” en México.
La familia Alemán, mí tía Beatriz, mí tío Jorge y mi papá decidieron invertir en Aerolíneas de Alta Eficiencia cuando el gobierno federal permitió la creación de nuevas aerolíneas. Examinamos con seriedad esta idea y nos convencimos que existían dos factores importantes. Uno es que podía ser un buen negocio, aun cuando los retos eran formidables, y sabíamos que teníamos que entrar desde cero a competir. El segundo factor y más importante es la existencia de una oportunidad de ayudar a que los mexicanos pagaran precios justos en tarifas aéreas y así lograr que muchos mexicanos que no se habían podido subir a los aviones pudieran hacerlo, además claro, de crear una empresa que diera trabajo y sustento a muchas familias mexicanas. El día de hoy orgullosamente te puedo decir que ya casi somos 2 mil personas las que trabajamos en esta línea aérea.
Estudiamos los modelos de negocio de las aerolíneas exitosas del mundo, tanto de “bajo costo” como “convencionales”, y las adaptamos a las condiciones particulares de México y del mercado nacional, y así nació Interjet.
¿Cuál es la diferencia entre aerolíneas de bajo costo y aerolíneas de alta eficiencia, como ustedes se denominan?
Básicamente es lo mismo, la diferencia es que una aerolínea que opera con “alta eficiencia” baja sus costos de operación sin bajar su calidad y puede hacer viable el negocio con un menor precio de sus boletos; esto reditúa en un “bajo costo” pero para el bolsillo del usuario.
Con el confuso término de “bajo costo”, pareciera que las aerolíneas gastan muy poco dinero en mantenimiento o que tienen aviones viejos o que no manejan buenos estándares de calidad; quizás en algunos casos esto pueda ser cierto, pero en el caso de Interjet es todo lo contrario. Por ejemplo, nosotros tenemos aviones nuevecitos y contamos con un centro de mantenimiento de los más modernos y eficientes que hay en América Latina, incluso nos han contratado aerolíneas extranjeras para dar varios servicios a sus aviones y contamos con un equipo de extraordinarios seres humanos, muy eficientes y muy profesionales, altamente capacitados en las diferentes áreas de aire y tierra de la empresa, haciendo que nuestros costos sean bajos y podamos dar un constante servicio con los estándares más altos de calidad en todas nuestras áreas.
Eso es la diferencia principal entre una aerolínea de “bajo costo” y una aerolínea de “alta eficiencia” que reditúa en un bajo costo pero para el bolsillo del usuario.
El secretario de Turismo del gobierno federal, algunos gobernadores de los estados, así como subsecretarios de Turismo han pedido a las aerolíneas que bajen sus precios, argumentando que esto es lo que no ha permitido que el turismo mexicano se recupere en algunos destinos. ¿Qué opinión tiene al respecto?
Primero que nada, quiero pensar que los comentarios tanto del secretario de Turismo, como los de algunos gobernadores y sus respectivos subsecretarios de Turismo y en algunos casos de algunos representantes de la industria turística en algunos destinos, hayan sido en tono de preguntas buscando respuestas y no en tono de afirmaciones acusatorias, y si así fuera, sería muy bueno que no se generalizara.
Es decir, no todos los destinos ni todos los hoteles, ni todos los restaurantes o centros de entretenimiento que dependen del turismo sufrieron igual, hay algunos a los que les fue bien y a otros a los que no les fue tan bien, incluso dentro del mismo destino. Esto se puede deber no a uno, sino a muchos factores, desde sus propias promociones, sus formas de operar, la calidad que ofrecen y los precios que ofrecen, o también puede ser por la competencia que hay en otros destinos del mismo país y el extranjero, con mejores y más atractivas ofertas; ha tenido que ver mucho también la reciente crisis económica y la actual crisis de inseguridad que estamos viviendo en el país, que seguramente terminará todo muy bien, pero en el proceso hay afectaciones obvias al turismo, y claro que también podría ser por culpa de la aviación, por algunas aerolíneas en algunos destinos, por eso es importante precisar que en el caso de Interjet no tenemos precios altos, excesivos o abusivos.
Antes de nuestra entrada al mercado, esto es 2005, los precios de los boletos de avión en México eran muy elevados y aún lo siguen siendo en aquellos destinos que aún no atendemos.
Sólo por referirme a algunos destinos turísticos nacionales que son referentes para todos, era común pagar 5 mil pesos por un boleto redondo México-Acapulco; 8 mil pesos por un México-Cancún; 7 mil pesos por un México-Zihuatanejo y 9 mil pesos por un México-Los Cabos. Tengo en mis manos los precios promedio que al mes de enero de 2010, después de cuatro años, cobra Interjet a esos mismos destinos: 2 mil 558 pesos a Acapulco (48% menos), 3 mil 291 a Cancún (59% menos), 2 mil 528 pesos a Zihuatanejo (64% menos) y 2 mil 814 pesos a Los Cabos (69% menos). Estos números reflejan lo que ya se conoce en el medio de aviación como “el efecto Interjet”: a donde llega Interjet, los precios bajan.
También me interesa mucho darles los datos de cómo han cambiado los precios de Interjet en estos últimos cuatro años, justamente a esos mismos destinos: Acapulco aumentó 5% al igual que Cancún, el precio a Los Cabos bajó 21% y a Zihuatanejo aumentó 9%.
Es importante poner en contexto nuestros aumentos de precios, ya que de enero de 2007 a la fecha, nuestra industria ha resentido importantes incrementos en costos, la inflación general nacional supera 10%, la turbosina la compramos hoy 52% más cara que en enero de 2007 y nuestra moneda se depreció 18%.
Espero que estos datos demuestren objetivamente que Interjet se ha mantenido fiel a sus principios de proporcionar un servicio de la mejor calidad a un precio justo. Hacemos un enorme esfuerzo por elevar nuestra eficiencia y así mantener nuestros precios lo más bajo posible.
Y aquí quisiera como sugerencia comentar algunas ideas que se pueden realizar para que nuestros usuarios, los que puedan, paguen todavía un poco menos haciendo lo siguiente: cuando puedan compren con anticipación sus boletos, salen más baratos; los que puedan aprovechen los contraflujos y todos aprovechen las promociones especiales que constantemente hacemos, algunas de ellas de la mano de algunos hoteles y gobiernos de algunos estados de la República.
Antes de nuestra entrada al mercado, se hablaba que solamente podía acceder al servicio de transporte por avión 6% de la población. Estimamos que hoy le es accesible a 15% y estamos empeñados en aumentar esta proporción. Hoy nuestros precios compiten con los precios de los autobuses de lujo y el avión siempre tendrá ventaja en distancias superiores a 500 kilómetros o trayectos por tierra de seis horas o más de duración.
El público es muy inteligente. Sabe que en Interjet recibe más por su dinero y por ello día a día se coloca en su preferencia.
Es importante que el público sepa que el precio que se paga en cada boleto de avión consta de tres partes importantes: la tarifa aérea, que es lo que nosotros realmente cobramos; el cargo conocido como TUA (Tarifa de Uso Aeroportuaria), que lo establecen los diferentes aeropuertos y que las aerolíneas solamente lo recolectamos y lo entregamos al grupo aeroportuario de que se trate; y el IVA, que se cobra de acuerdo con la tasa que aplique según el sitio de que se trate.
En algunos casos dependiendo de los destinos el TUA puede llegar a ser hasta 35% del boleto y en otros 5%, esto es algo que tanto aeropuertos como aerolíneas estamos revisando con las autoridades para que este pago del TUA se reparta equitativamente, conforme a la capacidad de los destinos que los aumentos por este impuesto aeroportuario sean menores y no tan seguidos.
Por eso, por el esfuerzo que ésta como muchas otras empresas mexicanas hemos hecho durante los últimos meses tan difíciles por los que ha pasado nuestro país, de mantener puestos de trabajo y precios justos para ayudar a la economía nacional, les pido respetuosamente al secretario de Turismo del gobierno federal, a los gobernadores de algunos estados que hayan hecho las mismas declaraciones, así como las de sus subsecretarios de Turismo que reconsideren sus reclamos en algunos casos no fundamentados y generalizados, y que si alguien les ha subido en porcentajes muy grandes los precios de los boletos de avión o nunca les han dado tarifas justas, lo hablen directamente con ellos y no nos involucren a toda la industria por igual, porque, como en todo, hay diferencias.
También hay personas o funcionarios que han llegado a sugerir que se pudiera retomar la idea de los cielos abiertos.
Efectivamente algunas personas lo han expresado, lo cual pone de manifiesto que no se tiene conocimiento de la verdadera realidad de la industria aérea nacional.
Nuestro país tiene vecindad geográfica con la mayor potencia económica del planeta. Toda la flota aérea comercial de México es apenas una pequeña fracción de la flota de una de las grandes aerolíneas estadounidenses.
Si se permite que éstas realicen vuelos comerciales de cabotaje entre ciudades mexicanas, nuestra aviación será desplazada rápidamente por las aerolíneas extranjeras. Es posible que en una primera etapa los precios pudieran bajar como medida comercial temporal para sacarnos del mercado a las aerolíneas nacionales, pero una vez logrado este objetivo, seguramente los precios subirían y nuestro sistema de transporte interno quedará completamente dependiente de decisiones de compañías extranjeras.
México debe ser sumamente cuidadoso de perder control sobre su espacio aéreo. En muchos países, incluyendo a Estados Unidos, se trata de un tema de seguridad nacional.
El secretario de Comunicaciones y Transportes, maestro Juan Molinar Horcasitas, ya ha visto con preocupación este tema del que hablo, al igual que la necesidad de nuevas políticas para la aviación nacional y de alguna u otra manera nos ha comentado, a todas las aerolíneas del país, que México necesita una industria aérea vigorosa y dinámica y que esto se logra mediante un conjunto de políticas públicas y un marco regulatorio eficiente.
Según algunos analistas, la industria de la aviación no va bien y 2009 fue un año malo para todas las aerolíneas del mundo. ¿En qué medida esto es verdad o no?
Primero y con el debido reconocimiento, hay de analistas a analistas, porque algunos de ellos que yo he leído, no todos, pero sí algunos, se la pasan medio año explicando lo que va a pasar y el siguiente medio año se la pasan explicando por qué no pasó determinada cosa.
Ahora bien, cuando el análisis viene de una firma que realmente tiene que ver con la industria que está analizando, es muy diferente, como es el caso de la Asociación Internacional de Transporte de Aviación (IATA), que reportó recientemente que la industria de aviación mundial sufrió en 2009 uno de los peores años de su historia.
Las pérdidas se calculan en órdenes de billones de dólares. Muy pocas aerolíneas lograron sortear la crisis y reportar ganancias.
La combinación y acumulación de varios factores fueron la causa de esta situación: en 2008 se registró el más alto precio de combustible de la historia, lo cual destruyó la rentabilidad de las aerolíneas; a este fenómeno le siguió la crisis bancaria y crediticia mundial más grave de la historia, lo cual ha traído una de las peores recesiones económicas.
Solamente un pequeñísimo número de países lograron evadir esta catástrofe; lamentablemente México no formó parte de ese afortunado grupo y a esto se nos sumó la aparición inesperada del virus de la influenza A H1N1. Las medidas de contención sanitarias que se implantaron ocasionaron el dislocamiento de tráfico aéreo en el planeta, afectando especialmente a México, que fue el país que se adjudicó el origen de este mal. La destrucción de los tráficos aéreos, tanto internos como internacionales, afectaron gravísimamente la industria aérea y al turismo.
Interjet sufrió duramente los primeros seis meses del año los embates adversos de esta grave crisis, pero nos mantuvimos fieles a nuestro plan de trabajo y a nuestros precios justos para el público, pudiendo haber utilizado este pretexto para subir enormemente nuestras tarifas y trasladárselas a los pasajeros. Afortunadamente y gracias a Dios, a las personas que trabajan en Interjet y sobre todo a los usuarios que nos tuvieron y nos tienen confianza, logramos superar los obstáculos y alcanzamos a reportar ganancias para todo el ejercicio fiscal 2009. Interjet se coloca entre el selecto grupo de aerolíneas mundiales que lograron sortear la adversidad.
¿Qué cree que vaya a ocurrir en la industria aérea nacional e internacional en un futuro cercano?
La industria aérea es una de las más importantes y estratégicas para el mundo globalizado en que vivimos. Los avances continuarán una vez que la economía occidental se recupere y se inicie otro ciclo de crecimiento.
México no será la excepción, nuestra industria enfrenta retos particulares derivados de nuestra historia reciente, que exigen ser atendidos.
En el pasado, la concentración del servicio estaba en manos del Estado. Hoy el Servicio Público de Transporte Aéreo está completamente en manos de inversionistas privados. La industria requiere de un conjunto de políticas públicas acordes con la circunstancia y que fomenten su sano desarrollo, y la aviación juegue el papel estratégico que tiene en el desarrollo nacional.
El secretario Molinar, como mencionábamos anteriormente, está muy consciente de este requerimiento y sabemos que México podrá contar desde este año 2010 con un mejor marco regulatorio y con políticas públicas inteligentes.
Y eso permitirá que existan compras, fusiones o quiebras ordenadas, que ordenen el mercado.
Por último, hablando de fusiones, compras y quiebras, ¿qué hay de cierto en las especulaciones que se han escuchado sobre que ustedes se juntan con Volaris, y qué opina de la fusión entre las firmas Mexicana y Aeroméxico?
La integración y consolidación de aerolíneas es un proceso que se está dando en todo el mundo. Es reflejo del esfuerzo de racionalización del mercado, de creación de sinergias y valor económico superior, pero no todas las integraciones son viables o posibles.
Estoy convencido que en México hay mercado para dos o tres aerolíneas exitosas, unas más enfocadas al mercado internacional y otras más enfocadas al nacional, compitiendo entre sí y contra una o dos de escala regional. En algún momento en 2007 llegamos a coexistir 16 aerolíneas en México, lo cual era evidentemente un exceso de jugadores, y hoy aún somos 10, y si integramos las tres aerolíneas que conforman el Grupo Mexicana, como una unidad y hacemos lo mismo con las dos aerolíneas del Grupo Aeroméxico, aún tenemos a siete aerolíneas compitiendo en el mercado nacional.
Este número se antoja todavía excesivo, por lo que parece previsible que la reducción del número de jugadores en el mercado continúe.
La demanda debe decidir, como en cualquier industria, cuál es la verdadera oferta que se necesita. Lamentablemente, la reducción del número de jugadores que se ha dado en México, en los años recientes, ha sido destructiva: no se han dado fusiones o compras, sino quiebras, lo cual ha tenido el efecto positivo de rebalancear la oferta existente, pero esto ha dado lugar a que se pierdan muchos puestos de trabajo y además la industria, como un todo, ha reducido su tamaño. El “tamaño del pastel” ha venido decreciendo sistemáticamente desde julio de 2008.
En este contexto las integraciones de aerolíneas es una medida saludable para la industria, pero en algún caso, dicha integración simplemente no parece posible y en otros casos pareciera que no existen aún condiciones idóneas. Éste es el caso de Aeroméxico y Mexicana, si es que se lograra, hay muchos factores y muchas áreas de las que depende el éxito de esta idea que nosotros en Interjet, nos parece inteligente y la vemos con muy buenos ojos, desde luego, siempre y cuando no se vuelva una fusión monopólica, para lo cual tendrían que hacer una reducción entre las dos, para llegar a un porcentaje correcto en el mercado y cumplir con lo que las leyes establecen para que exista una sana competencia.
Respecto a la integración con Volaris, me parece que es una de las pocas integraciones de nuestra industria que podría generar valor, pero no hay nada concreto entre nosotros.
Científicos prevén caída de 20% en producción de maíz.
Noticia:
Aunque la agricultura tiene poca incidencia en la generación de los gases de efecto invernadero, el calentamiento global reducirá la producción de granos, afirman investigadores.
Tarde o temprano el aumento de la temperatura del planeta obligará a modificar las prácticas agrícolas en México, pues “el clima es el principal factor de desarrollo de las plantas”, según Ernesto Sifuentes, especialista del Instituto Nacional de Investigación Forestal, Agrícola y Pecuaria (INIFAP).
La producción de maíz en México puede caer 20% para fin de siglo a partir del incremento en la temperatura y la escasez de lluvia, afirmó Waldo Ojeda, investigador del Instituto Mexicano de Tecnología del Agua (IMTA), durante la Expoagro Sinaloa.
A pesar del calentamiento global “la agricultura no se va a acabar, tenemos que adaptarnos”, dijo Ojeda durante su intervención en la conferencia “Proyecciones y Repercusiones del Cambio Climático en la Agricultura en México”.
Una alternativa de adaptación es utilizar más agua en el esquema de cultivo de riego para producir lo mismo en menos tiempo, lo que también implica contar con una mayor superficie para sembrar, aseguró Ernesto Sifuentes durante la conferencia de la Expoagro Sinaloa.
Con el cambio climático el ciclo de siembra de maíz en Sinaloa se va a reducir un mes para fin de siglo, estimó el investigador del IMTA. Con las variedades actuales del grano el ciclo de siembra durará sólo entre enero y abril, por lo que la biotecnología es una alternativa para contar con semillas más resistentes al efecto del clima.
Ojeda no es pesimista sobre los efectos del calentamiento global en la agricultura. Sólo alerta sobre las modificaciones que requerirán los esquemas de producción. “La agricultura no se va a acabar, tenemos que adaptarnos”, afirmó. El caso de la papa refleja los retos que enfrentará el cultivo del maíz. Para mantener la cosecha nacional de 60 mil hectáreas se requiere el uso de la biotecnología para generar nuevas variedades que resistan el cambio climático. A partir de este fenómeno, el cultivo de la papa podría bajar de 5 a 3 meses para fin de siglo, estimó el especialista del IMTA. Para el tomate, mantener la producción en menos tiempo bajo un esquema de riego será imposible.
“Si quiero producir lo mismo en menos tiempo los canales de riego no pueden satisfacer todo”, afirmó Ojeda. Otro efecto del calentamiento global sobre la agricultura será el cambio sobre el grado de siniestralidad.
Para el sorgo y el maíz en zona de temporal de Sinaloa, la diferencia entre el cultivo y la cosecha abarca hoy un rango entre 10% y 40%, pero la tasa subirá entre 20% y 60%, calculó el investigador del IMTA.
“El cultivo de temporal ya no va a funcionar”, afirmó. A pesar de las estimaciones, aclaró que “no hay pronósticos de cambio climático, sólo hay escenarios de cómo se podría ver el mundo en el futuro”. Un hecho es cierto. “Al calentarse la temperatura los ciclos de cultivo tenderán a reducirse”, sostuvo Sifuentes. En general, las plantas dejan de “respirar” si las temperaturas están por encima de 35 grados centígrados, aseguró Ojeda.
Aunque la agricultura tiene poca incidencia en la generación de los gases de efecto invernadero, el calentamiento global reducirá la producción de granos, afirman investigadores.
Tarde o temprano el aumento de la temperatura del planeta obligará a modificar las prácticas agrícolas en México, pues “el clima es el principal factor de desarrollo de las plantas”, según Ernesto Sifuentes, especialista del Instituto Nacional de Investigación Forestal, Agrícola y Pecuaria (INIFAP).
La producción de maíz en México puede caer 20% para fin de siglo a partir del incremento en la temperatura y la escasez de lluvia, afirmó Waldo Ojeda, investigador del Instituto Mexicano de Tecnología del Agua (IMTA), durante la Expoagro Sinaloa.
A pesar del calentamiento global “la agricultura no se va a acabar, tenemos que adaptarnos”, dijo Ojeda durante su intervención en la conferencia “Proyecciones y Repercusiones del Cambio Climático en la Agricultura en México”.
Una alternativa de adaptación es utilizar más agua en el esquema de cultivo de riego para producir lo mismo en menos tiempo, lo que también implica contar con una mayor superficie para sembrar, aseguró Ernesto Sifuentes durante la conferencia de la Expoagro Sinaloa.
Con el cambio climático el ciclo de siembra de maíz en Sinaloa se va a reducir un mes para fin de siglo, estimó el investigador del IMTA. Con las variedades actuales del grano el ciclo de siembra durará sólo entre enero y abril, por lo que la biotecnología es una alternativa para contar con semillas más resistentes al efecto del clima.
Ojeda no es pesimista sobre los efectos del calentamiento global en la agricultura. Sólo alerta sobre las modificaciones que requerirán los esquemas de producción. “La agricultura no se va a acabar, tenemos que adaptarnos”, afirmó. El caso de la papa refleja los retos que enfrentará el cultivo del maíz. Para mantener la cosecha nacional de 60 mil hectáreas se requiere el uso de la biotecnología para generar nuevas variedades que resistan el cambio climático. A partir de este fenómeno, el cultivo de la papa podría bajar de 5 a 3 meses para fin de siglo, estimó el especialista del IMTA. Para el tomate, mantener la producción en menos tiempo bajo un esquema de riego será imposible.
“Si quiero producir lo mismo en menos tiempo los canales de riego no pueden satisfacer todo”, afirmó Ojeda. Otro efecto del calentamiento global sobre la agricultura será el cambio sobre el grado de siniestralidad.
Para el sorgo y el maíz en zona de temporal de Sinaloa, la diferencia entre el cultivo y la cosecha abarca hoy un rango entre 10% y 40%, pero la tasa subirá entre 20% y 60%, calculó el investigador del IMTA.
“El cultivo de temporal ya no va a funcionar”, afirmó. A pesar de las estimaciones, aclaró que “no hay pronósticos de cambio climático, sólo hay escenarios de cómo se podría ver el mundo en el futuro”. Un hecho es cierto. “Al calentarse la temperatura los ciclos de cultivo tenderán a reducirse”, sostuvo Sifuentes. En general, las plantas dejan de “respirar” si las temperaturas están por encima de 35 grados centígrados, aseguró Ojeda.
Sector automotriz estima lenta recuperación en 2010.
Noticia:
Ni la mitad de los más de 130 mil empleos que se perdieron entre julio de 2008 y diciembre del año pasado, según la Industria Nacional Autopartista (INA), serán recuperados este 2010.
Aún y cuando se iniciará la construcción de dos nuevos modelos en el país, la originación de nuevas plazas de trabajo en la industria automotriz tendrá que esperar. En diciembre ya hubo cifras positivas en venta y exportación de autos de México, pero nadie canta victoria.
“Cualquier recuperación económica a partir de 2010 se dará lentamente y con tropiezos, y lo más probable es que la demanda de autos caiga más en varios mercados clave en el 2010. Para 2013, México aún no habrá alcanzado las cifras de ventas que se tuvieron en el 2007”, pronosticó en entrevista Albrecht Ysenburg, analista de la Industria Automotriz de KPMG México.
Varios serán los factores que incidirán en el ánimo de compra de los estadounidenses, entre ellos qué tan pronto podrán recuperar sus empleos o desprenderse las deudas hipotecarias.
Además este año no gozarán de los 4 mil a 5 mil dólares de ayuda por medio de su programa de renovación vehicular que sí hubo en 2009. Este programa dedicó más de 3 mil 500 millones de dólares a subsidiar las compras de vehículos nuevos, lo que impulsó las ventas de los últimos tres meses. Cabe acotar que este programa en particular benefició a autos fabricados en México, como el Fusion y el Milan, ambos de Ford Motor.
Además está el proyecto de nuevas reglas de operación a bancos. “No se sabe cómo quedarán las reglas para crédito, entre ellos el de autos”, dijo Lucía Martín, analista de Grupo Financiero IXE.
Dependencia del mercado de EU
También hay incertidumbre de si se contratará personal que restituya las plazas pérdidas, sobre todo entre proveedoras de componentes y autopartes, pues no se sabe a qué capacidad trabajarán las plantas. Muchas decisiones dependerán de la demanda de autos en Estados Unidos.
Las tendencias se rompieron con la crisis y, de acuerdo a las ventas de cada mes, se ajustan las cuentas desde los corporativos en Estados Unidos (General Motors, Chrysler-Fiat y Ford Motor), Japón (Nissan, Honda y Toyota) y Alemania (Volkswagen).
Durante 2009, las siete marcas en México ensamblaron 1.5 millones de autos, una caída de 28.3% en la actividad que se explica porque en el año quitaron turnos y/o declararon paros técnicos.
De esta producción se enviaron a Estados Unidos 878 mil 585 autos.
Para este año, la demanda de automotores en el país vecino no será superior a los 12 millones de unidades luego que en 2009 apenas se comercializaron 10.4 millones de coches. Pese a ello se tiene la expectativa que se eleven las exportaciones 15%, cuando menos.
El escenario se sustenta en que Ford iniciará la producción del nuevo Fiesta en Cuauhtitlán a partir de marzo próximo; la mayor parte se enviará a EU.
También se dice que debido a que la reestructura de las diversas firmas no ha terminado todavía y México podría recibir nuevas encomiendas en términos de producción como resultado del cierre de factorías en Asia así como en Estados Unidos y Canadá.
Ni la mitad de los más de 130 mil empleos que se perdieron entre julio de 2008 y diciembre del año pasado, según la Industria Nacional Autopartista (INA), serán recuperados este 2010.
Aún y cuando se iniciará la construcción de dos nuevos modelos en el país, la originación de nuevas plazas de trabajo en la industria automotriz tendrá que esperar. En diciembre ya hubo cifras positivas en venta y exportación de autos de México, pero nadie canta victoria.
“Cualquier recuperación económica a partir de 2010 se dará lentamente y con tropiezos, y lo más probable es que la demanda de autos caiga más en varios mercados clave en el 2010. Para 2013, México aún no habrá alcanzado las cifras de ventas que se tuvieron en el 2007”, pronosticó en entrevista Albrecht Ysenburg, analista de la Industria Automotriz de KPMG México.
Varios serán los factores que incidirán en el ánimo de compra de los estadounidenses, entre ellos qué tan pronto podrán recuperar sus empleos o desprenderse las deudas hipotecarias.
Además este año no gozarán de los 4 mil a 5 mil dólares de ayuda por medio de su programa de renovación vehicular que sí hubo en 2009. Este programa dedicó más de 3 mil 500 millones de dólares a subsidiar las compras de vehículos nuevos, lo que impulsó las ventas de los últimos tres meses. Cabe acotar que este programa en particular benefició a autos fabricados en México, como el Fusion y el Milan, ambos de Ford Motor.
Además está el proyecto de nuevas reglas de operación a bancos. “No se sabe cómo quedarán las reglas para crédito, entre ellos el de autos”, dijo Lucía Martín, analista de Grupo Financiero IXE.
Dependencia del mercado de EU
También hay incertidumbre de si se contratará personal que restituya las plazas pérdidas, sobre todo entre proveedoras de componentes y autopartes, pues no se sabe a qué capacidad trabajarán las plantas. Muchas decisiones dependerán de la demanda de autos en Estados Unidos.
Las tendencias se rompieron con la crisis y, de acuerdo a las ventas de cada mes, se ajustan las cuentas desde los corporativos en Estados Unidos (General Motors, Chrysler-Fiat y Ford Motor), Japón (Nissan, Honda y Toyota) y Alemania (Volkswagen).
Durante 2009, las siete marcas en México ensamblaron 1.5 millones de autos, una caída de 28.3% en la actividad que se explica porque en el año quitaron turnos y/o declararon paros técnicos.
De esta producción se enviaron a Estados Unidos 878 mil 585 autos.
Para este año, la demanda de automotores en el país vecino no será superior a los 12 millones de unidades luego que en 2009 apenas se comercializaron 10.4 millones de coches. Pese a ello se tiene la expectativa que se eleven las exportaciones 15%, cuando menos.
El escenario se sustenta en que Ford iniciará la producción del nuevo Fiesta en Cuauhtitlán a partir de marzo próximo; la mayor parte se enviará a EU.
También se dice que debido a que la reestructura de las diversas firmas no ha terminado todavía y México podría recibir nuevas encomiendas en términos de producción como resultado del cierre de factorías en Asia así como en Estados Unidos y Canadá.
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