Noticia:
Científicos de la Universidad del Ulster, en Irlanda del Norte, comenzarán a probar en pacientes que sufren Alzheimer nuevos medicamentos para tratar esta enfermedad degenerativa, según informaron este lunes.
De acuerdo con el responsable de la investigación, Christian Holscher, los medicamentos pueden proteger al cerebro de los efectos de ciertas proteínas que se detectan en personas con Alzheimer.
"Los beneficios potenciales son que, quizá, vamos a ser capaces de desarrollar un tratamiento para el Alzheimer o, al menos, reforzar los mecanismos de curación endógena del cerebro y retrasar en muchos años la aparición de la enfermedad", explicó el científico en un comunicado.
El Alzheimer es una de las causas más comunes de demencia en el Reino Unido, donde afecta a unas 417 mil personas, y podría convertirse en un problema más serio dado el envejecimiento general de la población en los países desarrollados, apuntó Holscher.
Además de entre personas de edad avanzada, otro grupo considerado de riesgo a la hora desarrollar la enfermedad es el de los diabéticos.
En este sentido, la Unidad de Investigación de Diabetes (DRG) de la Universidad del Ulster ha elaborado una gama de medicamentos que controlan con éxito la diabetes tipo 2, los cuales podrían tener el mismo efecto sobre el Alzheimer.
"Para generar interés entre la industria farmacéutica y convertir estos nuevos medicamentos en un producto comercialmente atractivo necesitamos llevar a cabo más investigaciones y desarrollar pruebas médicas", señaló Holscher.
El Gobierno autónomo norirlandés concedió recientemente a la Universidad del Ulster una beca de 100 mil libras esterlinas (unos 2 millones 600 mil pesos) para continuar sus investigaciones sobre el Alzheimer.
"Aunque todavía pueden pasar años hasta que completemos estas pruebas, las buenas noticias son que los medicamentos administrados a pacientes con diabetes funcionan. Ahora tenemos que probarlos con los enfermos de Alzheimer", añadió Holscher.
martes, 19 de enero de 2010
China producirá biocombustible con mandioca.
Noticia:
China completó la secuencia del genoma de tres variedades de mandioca, que desde su utilización como alimento ha convertido en nueva fuente de energía de biomasa, el etanol, anunciaron este lunes científicos chinos a la agencia oficial Xinhua.
"Las investigaciones genéticas permitirán que la mandioca, yuca o casava, se pueda cultivar en las zonas más frías y secas del norte del país", explicó Peng Ming, director del Instituto de Biología de la Academia de Ciencias Agrícolas Tropicales de China.
Del guaraní "mandiog", existen más de 150 variedades de mandioca que se cultiva en zonas tropicales y subtropicales (agrupadas en amarga, esculenta y dulce), y constituye el alimento básico de millones de personas en América Latina, que también preparan con ella unas tortas conocidas como tapioca.
Algunos antropólogos creen que los tubérculos de la yuca, que pueden alcanzar más de 90 centímetros de longitud, eran en épocas difíciles el alimento indispensable para las antiguas sociedades indígenas.
En 2009 fue descubierto en el actual El Salvador un campo maya de cultivo intensivo de mandioca que data de mil 400 años y que se había conservado bajo una cubierta de cenizas volcánicas, primera evidencia en yacimientos arqueológicos de la América Prehispana, y en los de Belice, México y Panamá se encontró polen de yuca.
Según Peng, la secuencia completada ahora por China, incluye más de 95% de los genes y aportará datos sobre el uso de la mandioca como fuente de energía y su capacidad de desarrollarse en tierras estériles y secas.
La anterior secuencia de Estados Unidos, el único otro país que publicó los resultados de su investigación, sólo cubría 65% de los genes de una variedad, afirmó Peng.
Las tres variedades secuenciadas son la mandioca original (W14) , la mandioca con alto contenido de almidón (Ku50) y la mandioca dulce (CAS36), y sus borradores de los mapas genómicos se completarán el próximo marzo, añadió Peng.
China produce en el sur y este del país biocombustibles y la provincia de Guangxi será líder en cultivar mandioca y comercializar biocombustible elaborado a partir del tubérculo.
Además, será la décima provincia china que se suma al uso del bioetanol tras las de Jilin, Liaoning, Heilongjiang, Anhui, Shandong y Jiangsu, por el que Beijing apostó frente al producido con cereales.
Actualmente 70% de la energía utilizada en China procede del carbón, muy contaminante por sus emisiones de CO2.
China completó la secuencia del genoma de tres variedades de mandioca, que desde su utilización como alimento ha convertido en nueva fuente de energía de biomasa, el etanol, anunciaron este lunes científicos chinos a la agencia oficial Xinhua.
"Las investigaciones genéticas permitirán que la mandioca, yuca o casava, se pueda cultivar en las zonas más frías y secas del norte del país", explicó Peng Ming, director del Instituto de Biología de la Academia de Ciencias Agrícolas Tropicales de China.
Del guaraní "mandiog", existen más de 150 variedades de mandioca que se cultiva en zonas tropicales y subtropicales (agrupadas en amarga, esculenta y dulce), y constituye el alimento básico de millones de personas en América Latina, que también preparan con ella unas tortas conocidas como tapioca.
Algunos antropólogos creen que los tubérculos de la yuca, que pueden alcanzar más de 90 centímetros de longitud, eran en épocas difíciles el alimento indispensable para las antiguas sociedades indígenas.
En 2009 fue descubierto en el actual El Salvador un campo maya de cultivo intensivo de mandioca que data de mil 400 años y que se había conservado bajo una cubierta de cenizas volcánicas, primera evidencia en yacimientos arqueológicos de la América Prehispana, y en los de Belice, México y Panamá se encontró polen de yuca.
Según Peng, la secuencia completada ahora por China, incluye más de 95% de los genes y aportará datos sobre el uso de la mandioca como fuente de energía y su capacidad de desarrollarse en tierras estériles y secas.
La anterior secuencia de Estados Unidos, el único otro país que publicó los resultados de su investigación, sólo cubría 65% de los genes de una variedad, afirmó Peng.
Las tres variedades secuenciadas son la mandioca original (W14) , la mandioca con alto contenido de almidón (Ku50) y la mandioca dulce (CAS36), y sus borradores de los mapas genómicos se completarán el próximo marzo, añadió Peng.
China produce en el sur y este del país biocombustibles y la provincia de Guangxi será líder en cultivar mandioca y comercializar biocombustible elaborado a partir del tubérculo.
Además, será la décima provincia china que se suma al uso del bioetanol tras las de Jilin, Liaoning, Heilongjiang, Anhui, Shandong y Jiangsu, por el que Beijing apostó frente al producido con cereales.
Actualmente 70% de la energía utilizada en China procede del carbón, muy contaminante por sus emisiones de CO2.
Caparazón de caracol, modelo para blindajes.
Noticia:
El caparazón de un caracol del océano Índico podría mejorar la protección de soldados y el blindaje de vehículos, reveló un estudio divulgado este lunes por la revista Proceedings of the National Academy of Sciences.
Ese tipo de defensa se ha hecho crucial en los conflictos bélicos que libra Estados Unidos en Irak y Afganistán, donde un gran número de soldados ha muerto como resultado de la detonación junto a los caminos de artefactos explosivos improvisados.
Un grupo científico encabezado por Christine Ortiz, profesora del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), estudió un caracol de los fondos marinos que tiene un caparazón que se caracteriza por tres estratos que disipan la energía e impiden su fractura.
Según explicó la científica, las características de ese caparazón podrían aplicarse a una estructura de defensa pues éstas resisten la penetración, disipa la energía y mitiga las fracturas.
"Esto incluye el blindaje sintético, que se usa tanto para proteger el cuerpo humano como la estructura de vehículos", señaló.
La investigadora indicó que las aplicaciones de una copia de la estructura del caparazón también podrían aplicarse en oleoductos para resistir la penetración de rocas o la abrasión, así como en equipos deportivos, incluyendo los cascos que se usan en disciplinas como el fútbol americano, el béisbol, el hockey, el ciclismo y el automovilismo.
Ortiz descubrió el gastrópodo en 2003 en las cercanías de agujeros hidrotermales que expulsan agua a altas temperaturas en el océano Índico.
En ese ambiente, el caracol también está expuesto a una gran acidez y enormes fluctuaciones de la temperatura, así como el ataque de depredadores.
Según Ortiz, la concha del gastrópodo puede disipar la energía mecánica de uno de esos depredadores mediante el caparazón, cuyo estrato superior está compuesto principalmente por gránulos de sulfuro de hierro. A él se suma una gruesa capa orgánica intermedia a la que le sigue un estrato calcificado.
La investigadora indicó que la mayoría de los caracoles tienen una capa calcificada y otra orgánica.
En el caso del caracol del océano Índico, las simulaciones indicaron que la gruesa capa orgánica intermedia puede absorber gran parte de la energía. También ayuda a disipar las fluctuaciones termales.
El caparazón de un caracol del océano Índico podría mejorar la protección de soldados y el blindaje de vehículos, reveló un estudio divulgado este lunes por la revista Proceedings of the National Academy of Sciences.
Ese tipo de defensa se ha hecho crucial en los conflictos bélicos que libra Estados Unidos en Irak y Afganistán, donde un gran número de soldados ha muerto como resultado de la detonación junto a los caminos de artefactos explosivos improvisados.
Un grupo científico encabezado por Christine Ortiz, profesora del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), estudió un caracol de los fondos marinos que tiene un caparazón que se caracteriza por tres estratos que disipan la energía e impiden su fractura.
Según explicó la científica, las características de ese caparazón podrían aplicarse a una estructura de defensa pues éstas resisten la penetración, disipa la energía y mitiga las fracturas.
"Esto incluye el blindaje sintético, que se usa tanto para proteger el cuerpo humano como la estructura de vehículos", señaló.
La investigadora indicó que las aplicaciones de una copia de la estructura del caparazón también podrían aplicarse en oleoductos para resistir la penetración de rocas o la abrasión, así como en equipos deportivos, incluyendo los cascos que se usan en disciplinas como el fútbol americano, el béisbol, el hockey, el ciclismo y el automovilismo.
Ortiz descubrió el gastrópodo en 2003 en las cercanías de agujeros hidrotermales que expulsan agua a altas temperaturas en el océano Índico.
En ese ambiente, el caracol también está expuesto a una gran acidez y enormes fluctuaciones de la temperatura, así como el ataque de depredadores.
Según Ortiz, la concha del gastrópodo puede disipar la energía mecánica de uno de esos depredadores mediante el caparazón, cuyo estrato superior está compuesto principalmente por gránulos de sulfuro de hierro. A él se suma una gruesa capa orgánica intermedia a la que le sigue un estrato calcificado.
La investigadora indicó que la mayoría de los caracoles tienen una capa calcificada y otra orgánica.
En el caso del caracol del océano Índico, las simulaciones indicaron que la gruesa capa orgánica intermedia puede absorber gran parte de la energía. También ayuda a disipar las fluctuaciones termales.
Combustibles presionan a inflación: Bank of America.
Noticia:
Un incremento discrecional en el precio de la gasolina y el diesel se convertirá en una presión más persistente en otros precios relativos, dijo Bank of America.
“El ajuste en los precios administrados es clave. La decisión sobre los precios administrados, particularmente el de la gasolina, será determinante para la evolución de las expectativas inflacionarias”, aseguró.
El Grupo Financiero Banamex dijo que en la primera quincena de enero, los precios administrados por el gobierno federal crecerán tres veces más que la inflación general prevista.
La proyección es que estos precios que administra el gobierno registren una alza de 1.59%, cuando en todo el mes de diciembre de 2009 el registro había sido de 0.45%. La estimación del grupo financiero es que el índice Nacional de Precios al Consumidor (INPC) tenga una variación de 0.54%, en los primeros 15 días de 2010.
El próximo viernes, el Banco de México dará a conocer el resultado oficial del INPC.
Bank of America sostuvo que el incremento de los precios administrados generará presiones inflacionarias para este año, con lo cual se pospone la convergencia hacia la meta de 3%.
Añadió que la inflación llegará a 5.25% para finales de 2010.
“Tras el dato de una baja inflación anual (3.57%) para 2009, la inflación está lista para rebotar en el 2010. Sumándose al previsible incremento en los precios de los commodities y la volatilidad de los precios de los productos agrícolas, el incremento de impuestos y la subida de administrados generará presiones inflacionarias”, planteó Bank of America.
A finales de diciembre del año pasado, el gobierno federal inicio un proceso de incrementos en los precios de las gasolinas magna, premium y el diesel.
El secretario de Hacienda, Ernesto Cordero, planteó que los deslices seguirán, porque de lo contrario se subsidiaria a la población de mayores recursos.
Para el Bank of America, después de un repunte temporal en los primeros meses de 2010, la inflación mantendrá una ligera tendencia al alza durante la segunda mitad de 2010.
La institución financiera aseguró que el rebote de la inflación comenzará en enero.
Bank of America expuso que a diferencia del efecto transitorio de los impuestos aprobados recientemente, la decisión que asuma el gobierno de Felipe Calderón sobre los precios administrados, particularmente el de la gasolina, será determinante para la evolución de las expectativas inflacionarias.
“Un sólo ajuste inmediato al principio del año podría ser menos dañino que un ajuste aplicado durante todo el año”, dijo.
Banamex proyectó que los precios administrados por el gobierno tendrán una variación al alza de 1.18%, casi cinco veces por encima del registro de la segunda quincena de diciembre.
En cambio, los precios concertados tendrán la mayor alza, en la primera quincena de febrero, con una inflación de 2.03%, nivel que es superior al 1.72% del periodo de diciembre de 2008 al mismo mes de 2009.
En un año, los precios administrados y concertados registraron una alza de 0.97%.
Banamex expuso que las mercancías también tendrán un incremento por encima de la inflación que es proyectada en 0.71%. “Si nuestra expectativa es la correcta, la inflación anual pasaría de 3.55% a 3.96% durante la segunda quincena de diciembre”, estimó Banamex.
Un incremento discrecional en el precio de la gasolina y el diesel se convertirá en una presión más persistente en otros precios relativos, dijo Bank of America.
“El ajuste en los precios administrados es clave. La decisión sobre los precios administrados, particularmente el de la gasolina, será determinante para la evolución de las expectativas inflacionarias”, aseguró.
El Grupo Financiero Banamex dijo que en la primera quincena de enero, los precios administrados por el gobierno federal crecerán tres veces más que la inflación general prevista.
La proyección es que estos precios que administra el gobierno registren una alza de 1.59%, cuando en todo el mes de diciembre de 2009 el registro había sido de 0.45%. La estimación del grupo financiero es que el índice Nacional de Precios al Consumidor (INPC) tenga una variación de 0.54%, en los primeros 15 días de 2010.
El próximo viernes, el Banco de México dará a conocer el resultado oficial del INPC.
Bank of America sostuvo que el incremento de los precios administrados generará presiones inflacionarias para este año, con lo cual se pospone la convergencia hacia la meta de 3%.
Añadió que la inflación llegará a 5.25% para finales de 2010.
“Tras el dato de una baja inflación anual (3.57%) para 2009, la inflación está lista para rebotar en el 2010. Sumándose al previsible incremento en los precios de los commodities y la volatilidad de los precios de los productos agrícolas, el incremento de impuestos y la subida de administrados generará presiones inflacionarias”, planteó Bank of America.
A finales de diciembre del año pasado, el gobierno federal inicio un proceso de incrementos en los precios de las gasolinas magna, premium y el diesel.
El secretario de Hacienda, Ernesto Cordero, planteó que los deslices seguirán, porque de lo contrario se subsidiaria a la población de mayores recursos.
Para el Bank of America, después de un repunte temporal en los primeros meses de 2010, la inflación mantendrá una ligera tendencia al alza durante la segunda mitad de 2010.
La institución financiera aseguró que el rebote de la inflación comenzará en enero.
Bank of America expuso que a diferencia del efecto transitorio de los impuestos aprobados recientemente, la decisión que asuma el gobierno de Felipe Calderón sobre los precios administrados, particularmente el de la gasolina, será determinante para la evolución de las expectativas inflacionarias.
“Un sólo ajuste inmediato al principio del año podría ser menos dañino que un ajuste aplicado durante todo el año”, dijo.
Banamex proyectó que los precios administrados por el gobierno tendrán una variación al alza de 1.18%, casi cinco veces por encima del registro de la segunda quincena de diciembre.
En cambio, los precios concertados tendrán la mayor alza, en la primera quincena de febrero, con una inflación de 2.03%, nivel que es superior al 1.72% del periodo de diciembre de 2008 al mismo mes de 2009.
En un año, los precios administrados y concertados registraron una alza de 0.97%.
Banamex expuso que las mercancías también tendrán un incremento por encima de la inflación que es proyectada en 0.71%. “Si nuestra expectativa es la correcta, la inflación anual pasaría de 3.55% a 3.96% durante la segunda quincena de diciembre”, estimó Banamex.
La carrera automotriz para 2010.
Noticia:
Al cierre de 2009, los fabricantes de vehículos económicos como Nissan y Volkswagen le ganaron terreno a las tres grandes de Norteamérica (GM, Ford y Chrysler) y se posicionan con ventajas en el arranque de 2010.
Del total de las ventas de vehículos que se producen en México, alrededor de 80% son para exportar y el resto se destinan al mercado interno.
De 2007 a 2009, las ventas de automóviles en el país —incluidas las importaciones— se contrajeron 31.4%, al pasar de un millón 99 mil 866 unidades a sólo 754 mil 918 vehículos, es decir, 344 mil 948 menos que los registrados antes de la crisis.
Entre las firmas que registraron las mayores caídas en sus ventas internas durante los últimos dos años se encuentran GM (-91 mil 920), Ford (-59 mil 055), Nissan (-57 mil 935), Chrysler (-46 mil 204) y Volkswagen (-35 mil 734).
Resultado de lo anterior, Nissan desplazó a General Motors en ventas, con 156 mil 186 unidades contra 138 mil 482 en el mercado interno durante 2009.
Aun cuando todas las firmas automotrices registraron caídas de sus ventas en México, unas armadoras mejoraron su participación en el mercado nacional respecto al que tenían en 2007.
Es el caso de la japonesa Nissan, que en 2007 concentraba 19.47% de las ventas totales nacionales y al cierre del año pasado llegó a 20.69% del total, 1.22% más que hace dos años.
Otra importante armadora que logró incrementar su participación de mercado nacional en medio de la recesión económica fue Volkswagen, que pasó de 12.11% en 2007 a 12.92% en 2009, 0.8 puntos de ganancia.
En contrapartida, la participación de mercado de las firmas estadounidenses, como General Motors, Ford, y Chrysler, se desplomó al pasar de 46.07% en 2007 a 41% al cierre del año pasado, poco más de cinco puntos porcentuales menos de participación de mercado.
Revertir esta caída no será nada fácil para estas automotrices que tradicionalmente han dominado el mercado nacional. En medio de una reestructura a nivel internacional, el mercado tiende a desplazarse cada vez más hacia los automóviles económicos, donde las firmas japonesas y algunas europeas tienen grandes ventajas.
Toyota vendió el año pasado 51 mil 991 vehículos en México, y si bien fue 21.5% inferior al monto registrado dos años antes, su participación en el mercado nacional mejoró en 0.87 puntos porcentuales.
Pero las armadoras estadounidenses no se quedan con los brazos cruzados. La crisis financiera global las obligó a pisar el acelerador en la producción de autos económicos. Por ejemplo, Ford espera concluir los ajustes en su planta de Cuautitlán, estado de México, para comenzar la fabricación del Ford Fiesta, un automóvil económico que pretende vender en México y toda América Latina.
La reactivación del mercado nacional de vehículos no será nada fácil para las armadoras.
Mientras que distribuidores y fabricantes estiman que este año las ventas en el mercado nacional lograrán un incremento anual superior a 7% —contra una caída de 31.4% del año pasado—, analistas privados del sector estiman que la colocación de vehículos en el mercado interno seguirá deprimida con un retroceso de hasta 10%, resultado de la mayor carga fiscal.
La recuperación o no del mercado automotriz nacional dependerá de varios factores, entre los que destaca la fuerza de la misma reactivación económica en el país, así como el fortalecimiento de la confianza de los consumidores, reduciéndose los niveles de incertidumbre sobre el futuro de la economía de las familias. Otro factor será la reactivación del crédito automotriz con bajas tasas de interés.
En este contexto, las armadoras que operan en el país hacen los cambios necesarios para aprovechar de la mejor forma posible las primeras señales de una recuperación, que todavía es muy incipiente.
Al cierre de 2009, los fabricantes de vehículos económicos como Nissan y Volkswagen le ganaron terreno a las tres grandes de Norteamérica (GM, Ford y Chrysler) y se posicionan con ventajas en el arranque de 2010.
Del total de las ventas de vehículos que se producen en México, alrededor de 80% son para exportar y el resto se destinan al mercado interno.
De 2007 a 2009, las ventas de automóviles en el país —incluidas las importaciones— se contrajeron 31.4%, al pasar de un millón 99 mil 866 unidades a sólo 754 mil 918 vehículos, es decir, 344 mil 948 menos que los registrados antes de la crisis.
Entre las firmas que registraron las mayores caídas en sus ventas internas durante los últimos dos años se encuentran GM (-91 mil 920), Ford (-59 mil 055), Nissan (-57 mil 935), Chrysler (-46 mil 204) y Volkswagen (-35 mil 734).
Resultado de lo anterior, Nissan desplazó a General Motors en ventas, con 156 mil 186 unidades contra 138 mil 482 en el mercado interno durante 2009.
Aun cuando todas las firmas automotrices registraron caídas de sus ventas en México, unas armadoras mejoraron su participación en el mercado nacional respecto al que tenían en 2007.
Es el caso de la japonesa Nissan, que en 2007 concentraba 19.47% de las ventas totales nacionales y al cierre del año pasado llegó a 20.69% del total, 1.22% más que hace dos años.
Otra importante armadora que logró incrementar su participación de mercado nacional en medio de la recesión económica fue Volkswagen, que pasó de 12.11% en 2007 a 12.92% en 2009, 0.8 puntos de ganancia.
En contrapartida, la participación de mercado de las firmas estadounidenses, como General Motors, Ford, y Chrysler, se desplomó al pasar de 46.07% en 2007 a 41% al cierre del año pasado, poco más de cinco puntos porcentuales menos de participación de mercado.
Revertir esta caída no será nada fácil para estas automotrices que tradicionalmente han dominado el mercado nacional. En medio de una reestructura a nivel internacional, el mercado tiende a desplazarse cada vez más hacia los automóviles económicos, donde las firmas japonesas y algunas europeas tienen grandes ventajas.
Toyota vendió el año pasado 51 mil 991 vehículos en México, y si bien fue 21.5% inferior al monto registrado dos años antes, su participación en el mercado nacional mejoró en 0.87 puntos porcentuales.
Pero las armadoras estadounidenses no se quedan con los brazos cruzados. La crisis financiera global las obligó a pisar el acelerador en la producción de autos económicos. Por ejemplo, Ford espera concluir los ajustes en su planta de Cuautitlán, estado de México, para comenzar la fabricación del Ford Fiesta, un automóvil económico que pretende vender en México y toda América Latina.
La reactivación del mercado nacional de vehículos no será nada fácil para las armadoras.
Mientras que distribuidores y fabricantes estiman que este año las ventas en el mercado nacional lograrán un incremento anual superior a 7% —contra una caída de 31.4% del año pasado—, analistas privados del sector estiman que la colocación de vehículos en el mercado interno seguirá deprimida con un retroceso de hasta 10%, resultado de la mayor carga fiscal.
La recuperación o no del mercado automotriz nacional dependerá de varios factores, entre los que destaca la fuerza de la misma reactivación económica en el país, así como el fortalecimiento de la confianza de los consumidores, reduciéndose los niveles de incertidumbre sobre el futuro de la economía de las familias. Otro factor será la reactivación del crédito automotriz con bajas tasas de interés.
En este contexto, las armadoras que operan en el país hacen los cambios necesarios para aprovechar de la mejor forma posible las primeras señales de una recuperación, que todavía es muy incipiente.
Tratado de Libre Comercio con EU está estancado: Coparmex.
Noticia:
La competitividad que generó el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) cuando entró en vigor en 1994 ya se erosionó, considera la Confederación Patronal de la República Mexicana (Coparmex).
Tras 16 años de la implementación del TLCAN, otras regiones se han integrado con mayor eficiencia y América del Norte no ha generado valor al acuerdo signado, considera el organismo.
“Es necesario fortalecer el acuerdo para pasar de la integración comercial, a una integración productiva que contemple factores como clusters regionales, infraestructura, regulaciones y prácticas económicas sustentables”, dijo Gerardo Gutiérrez Candiani, presidente de la Coparmex, en un comunicado.
Con estas medidas, asegura el representante patronal, el desarrollo comercial de América del Norte puede dar soluciones para atacar la migración ilegal y la inseguridad en la región.
En 16 años el TLCAN duplicó el tamaño de la economía de México, Estados Unidos y Canadá, triplicó el comercio trilateral y generó 40 millones de empleos en la región que habitan 440 millones de personas.
Sin embargo, para México los beneficios del TLCAN son parciales, considera Gutiérrez Candiani.
Todavía en México 56 millones 712 mil habitantes viven en la pobreza y otros 19 millones padecen pobreza extrema, afirma.
“En el ramo agropecuario, el TLC ha afectado a muchos campesinos, productores de cultivos básicos”, asegura.
En términos macroeconómicos, con el TLCAN, México está entre los principales receptores de inversión extranjera directa, al recibir más de 156 mil millones de dólares de Estados Unidos y Canadá en los últimos 15 años. Con “el TLCAN, nuestra industria manufacturera creció más de 40% en términos reales y ha quintuplicado sus exportaciones”, destaca la Coparmex.
Pero, “el gran pendiente frente al TLCAN y los demás acuerdos... es integrar a sus pequeñas y medianas empresas a la dinámica del comercio internacional, ya sea como exportadoras o integrando la cadena de abastecimiento”, precisa.
El líder de la Coparmex hace un llamado para no favorecer, con la apertura comercial unilateral, a importadores de países que ejercen prácticas desleales, como el subsidio a las empresas exportadoras.
Según la Secretaría de Economía, la reducción de impuestos a la importación entre 2008 y 2013 generará que pequeñas y medianas empresas mexicanas accedan a insumos con precios competitivos a nivel mundial.
La competitividad que generó el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) cuando entró en vigor en 1994 ya se erosionó, considera la Confederación Patronal de la República Mexicana (Coparmex).
Tras 16 años de la implementación del TLCAN, otras regiones se han integrado con mayor eficiencia y América del Norte no ha generado valor al acuerdo signado, considera el organismo.
“Es necesario fortalecer el acuerdo para pasar de la integración comercial, a una integración productiva que contemple factores como clusters regionales, infraestructura, regulaciones y prácticas económicas sustentables”, dijo Gerardo Gutiérrez Candiani, presidente de la Coparmex, en un comunicado.
Con estas medidas, asegura el representante patronal, el desarrollo comercial de América del Norte puede dar soluciones para atacar la migración ilegal y la inseguridad en la región.
En 16 años el TLCAN duplicó el tamaño de la economía de México, Estados Unidos y Canadá, triplicó el comercio trilateral y generó 40 millones de empleos en la región que habitan 440 millones de personas.
Sin embargo, para México los beneficios del TLCAN son parciales, considera Gutiérrez Candiani.
Todavía en México 56 millones 712 mil habitantes viven en la pobreza y otros 19 millones padecen pobreza extrema, afirma.
“En el ramo agropecuario, el TLC ha afectado a muchos campesinos, productores de cultivos básicos”, asegura.
En términos macroeconómicos, con el TLCAN, México está entre los principales receptores de inversión extranjera directa, al recibir más de 156 mil millones de dólares de Estados Unidos y Canadá en los últimos 15 años. Con “el TLCAN, nuestra industria manufacturera creció más de 40% en términos reales y ha quintuplicado sus exportaciones”, destaca la Coparmex.
Pero, “el gran pendiente frente al TLCAN y los demás acuerdos... es integrar a sus pequeñas y medianas empresas a la dinámica del comercio internacional, ya sea como exportadoras o integrando la cadena de abastecimiento”, precisa.
El líder de la Coparmex hace un llamado para no favorecer, con la apertura comercial unilateral, a importadores de países que ejercen prácticas desleales, como el subsidio a las empresas exportadoras.
Según la Secretaría de Economía, la reducción de impuestos a la importación entre 2008 y 2013 generará que pequeñas y medianas empresas mexicanas accedan a insumos con precios competitivos a nivel mundial.
Hacienda ve nocivo congelar gasolina.
Noticia:
El alza en los precios de los petrolíferos continuarán en México, porque de lo contrario se afectarían las finanzas de los estados, los municipios y la Federación, informó la Secretaría de Hacienda.
“Congelar o disminuir el precio en México implicaría un mayor rezago en este precio, con sus consecuentes perjuicios sobre las finanzas públicas federales, estatales y municipales”, informó.
Juan Manuel Pérez Porrúa, titular de la Unidad de Política de Ingresos de la Secretaría de Hacienda, argumentó que optar por el camino equivocado en gasolinas y diesel haría que México mande una señal errónea a los consumidores.
Puntualizó que en 2010 y 2011 la curva de futuros de los precios de las gasolinas y el diesel presentarán una tendencia creciente. Argumentó que, cuando el Impuesto Especial para la Producción y Servicios (IEPS) del diesel es positivo, los aumentos que tiene el precio de ese combustible en México no afectan a los usuarios formales.
“El IEPS causado por Pemex en la enajenación del diesel es acreditable contra el ISR, ya sea propio o retenido a terceros”, informó Porrúa.
El funcionario dijo, que cuando el IEPS es negativo, los consumidores mexicanos pagan un precio menor al que pagan sus competidores estadounidenses en ese país.
En febrero de 2009, con las alzas que experimentaban el precio del diesel, la Cámara de Diputados exhortó al Ejecutivo a diseñar un esquema para disminuir el precio de diesel en cuando menos un peso por cada litro, para que pasara de 7.53 pesos por litro en que se encontraba a 6.53 pesos.
Pérez Porrúa planteó que en el sector transporte los contribuyentes tienen incentivos fiscales como son el acreditar el IEPS y 50% de los pasajes que pagan, contra el ISR.
“El IEPS a gasolinas y diesel es una manera de hacer que los contribuyentes informales contribuyan al financiamiento del gasto público”, dijo.
El alza en los precios de los petrolíferos continuarán en México, porque de lo contrario se afectarían las finanzas de los estados, los municipios y la Federación, informó la Secretaría de Hacienda.
“Congelar o disminuir el precio en México implicaría un mayor rezago en este precio, con sus consecuentes perjuicios sobre las finanzas públicas federales, estatales y municipales”, informó.
Juan Manuel Pérez Porrúa, titular de la Unidad de Política de Ingresos de la Secretaría de Hacienda, argumentó que optar por el camino equivocado en gasolinas y diesel haría que México mande una señal errónea a los consumidores.
Puntualizó que en 2010 y 2011 la curva de futuros de los precios de las gasolinas y el diesel presentarán una tendencia creciente. Argumentó que, cuando el Impuesto Especial para la Producción y Servicios (IEPS) del diesel es positivo, los aumentos que tiene el precio de ese combustible en México no afectan a los usuarios formales.
“El IEPS causado por Pemex en la enajenación del diesel es acreditable contra el ISR, ya sea propio o retenido a terceros”, informó Porrúa.
El funcionario dijo, que cuando el IEPS es negativo, los consumidores mexicanos pagan un precio menor al que pagan sus competidores estadounidenses en ese país.
En febrero de 2009, con las alzas que experimentaban el precio del diesel, la Cámara de Diputados exhortó al Ejecutivo a diseñar un esquema para disminuir el precio de diesel en cuando menos un peso por cada litro, para que pasara de 7.53 pesos por litro en que se encontraba a 6.53 pesos.
Pérez Porrúa planteó que en el sector transporte los contribuyentes tienen incentivos fiscales como son el acreditar el IEPS y 50% de los pasajes que pagan, contra el ISR.
“El IEPS a gasolinas y diesel es una manera de hacer que los contribuyentes informales contribuyan al financiamiento del gasto público”, dijo.
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